Breguet 27

En 1928, el Ministerio de Aviación francés emitió una nueva especificación para un avión de reconocimiento de primera línea de categoría A2. Los requisitos obligatorios incluían una tripulación de dos personas —piloto y artillero-observador, quien también operaba la cámara fotográfica y la estación de radio—, así como la capacidad del avión para despegar de pistas no preparadas. En general, las demás características eran solo ligeramente superiores a las del recientemente adoptado Potez 25A2.

Varias empresas respondieron a la convocatoria, pero el encargo para la construcción del prototipo recayó únicamente en la firma Breguet. De todos los proyectos presentados, el Ministerio de Aviación eligió uno de los más originales. El avión, llamado Breguet 27, era en general un biplano convencional, pero su fuselaje presentaba una configuración extraordinaria.

El equipo de diseño, que incluía a Marcel Vuillerme, René Leduc y Paul Daville, desarrolló una estructura muy original destinada a aumentar los sectores de tiro desde el puesto del artillero-observador y, en cierta medida, a reducir la masa del avión. Como resultado, el fuselaje se ensambló con tubos de acero y tenía un revestimiento de duraluminio. Inmediatamente detrás del puesto del observador, el fuselaje se transformaba en una viga de cola bastante delgada, en cuyo extremo se montaba el empenaje. Las cabinas de los pilotos eran abiertas, pero, por alguna razón, estaban provistas de voluminosos parabrisas. En lugar del esquema biplano estándar de la época, se optó por un sesquiplano, con los trenes de aterrizaje principales instalados en carenados debajo del ala inferior de menor superficie.

El primer prototipo Breguet 27.01 (Br.270.01) estaba equipado con un motor en línea HS 12Hb (500 CV) y una hélice de madera de dos palas. Realizó su primer vuelo el 23 de febrero de 1929 y mostró características bastante aceptables, aunque en términos de rendimiento general era prácticamente idéntico a los aviones Potez ya producidos o a los anteriores Breguet 19, de los cuales ya había una gran cantidad. Actualmente, es difícil comprender el razonamiento de la cúpula de la Fuerza Aérea, pero ese mismo año se emitió un pedido inicial para 9 máquinas de preproducción (prototipos), y en 1930 se formalizó un contrato para la fabricación en serie. Es probable que el Ministerio de Aviación valorara tanto los biplanos angulosos y de baja velocidad que, tras declarar al Bre.27 ganador del concurso, no cambió su decisión.

Experimentalmente, el segundo prototipo, Bre.27.02, fue equipado con un motor Renault 12 Jc, que posteriormente se instaló en los aviones de reconocimiento de serie Bre.271A2. La producción de estos aviones comenzó en 1931 y finalizó en 1934. Durante este período, se ensamblaron 85 aviones de reconocimiento de la modificación Bre.270A2 (con motores HS 12Hb) y 45 Bre.271A2. Todos estos aviones estaban destinados exclusivamente a la Fuerza Aérea Francesa. Según datos extranjeros, el número total de Bre.27 de todas las modificaciones construidas, incluidas las de exportación, ascendió a 155 ejemplares.

El desarrollo posterior del esquema Bre.270 fue mucho menos exitoso. La modificación Bre.272 se construyó en un solo ejemplar. Este avión estaba equipado con un motor radial Gnome-Rhone 9K y en 1936 realizó un vuelo de larga distancia por la ruta Francia-Madagascar. La siguiente variante, el Bre.274.01, fue creada en 1931 y continuó la línea de máquinas de reconocimiento de categoría A2, equipada con un motor radial Gnome-Rhone 14K. Este modelo podría haber reemplazado en la línea de montaje a las modificaciones con motores en línea, ya que ofrecía mejores características y podía transportar hasta 500 kg de bombas en soportes externos.

De este modo, podría haberse utilizado también como un bombardero ligero, aunque incluso en este caso, el biplano “Breguet” era inferior a los monoplanos de reconocimiento. Las pruebas de este avión se prolongaron, y dado que el programa de modernización de la Fuerza Aérea, adoptado para entonces (1936), ya no contemplaba la adquisición de biplanos moralmente obsoletos, se renunció a la producción en serie del Bre.274.

Servicio Global y Modelos de Exportación

Mientras se desarrollaban los eventos descritos, misiones militares extranjeras mostraron interés en el Bre.270. Brasil y China fueron de los primeros en interesarse por los originales aviones de reconocimiento Bre.270. Aunque con los brasileños solo se logró firmar un contrato para la entrega de un único avión para pruebas de evaluación, los chinos formalizaron un pedido de 15 aviones de la modificación de exportación Bre.273.

Su principal característica distintiva era el motor HS 12Ybrs con un capó modificado, un radiador frontal, un armamento de 1×7.5mm + 1×7.69mm y una carga de bombas de hasta 400 kg. Por lo demás, correspondía al Bre.270A2. Poco se sabe sobre el destino de los aviones de reconocimiento franceses en China. Entraron en servicio en diciembre de 1934 y fueron operados durante unos dos años. En este período, Japón se mantuvo pacífico y los chinos se dedicaban a resolver sus problemas internos.

Los aviones Bre.273 se incorporaron a una escuadrilla aérea subordinada al gobierno central de China, que luchaba contra las provincias más rebeldes en general y contra las formaciones comunistas en particular. A partir de 1935, los aviones de reconocimiento realizaron una activa labor de reconocimiento, según los estándares locales, y participaron en bombardeos periódicos contra las tropas enemigas. Una de las acciones conocidas fue la operación cerca de la ciudad de Luoyang, donde las tripulaciones de los Bre.273 fueron utilizadas para realizar ataques con bombas contra las tropas comunistas. Su destino posterior es bastante incierto, pero durante la posterior guerra con Japón, ninguno de los “Breguet” pudo volver a volar.

Venezuela fue el segundo país en adoptar los aviones de reconocimiento Bre.273 y Bre.270A2, a donde se enviaron alrededor de 10 máquinas en 1936. Los aviones venezolanos también fueron de los primeros en realizar misiones de combate. América Latina a mediados de la década de 1930 era un barril de pólvora, y cada levantamiento popular se convertía en una revuelta o un golpe militar con el uso de todo tipo de equipos. Venezuela no fue una excepción.

El país estaba gobernado entonces por el general Eleazar López Contreras, quien no escatimaba en gastos militares. La Fuerza Aérea venezolana, como tal, no existía en absoluto; solo había escuadrillas aéreas individuales, muy modestas en su composición. Por ello, en 1934, una misión militar en Francia inició activas gestiones para seleccionar nuevo equipo. Los últimos modelos de la aviación en cantidades suficientes eran inasequibles, pero había abundancia de aviones obsoletos a un precio similar. Entre otros, el avión de reconocimiento Breguet 270A2 y el caza Dewoitine D.510L despertaron interés.

El gobierno francés, sin dudarlo, firmó un acuerdo para la entrega de Bre.273 de exportación a Venezuela, añadiendo al menos un Bre.270 más. Los aviones llegaron justo a tiempo: entre 1935 y 1937, el país experimentó una ola de huelgas y disturbios, por lo que la adquisición de nuevo equipo fue oportuna. Ya el 10 de enero de 1936, un grupo de nueve aviones Bre.273 apareció sobre Caracas, demostrando que el gobierno podía “ocuparse dignamente” de sus ciudadanos excesivamente apasionados. La acción tuvo un efecto positivo, ya que nadie esperaba una aparición tan rápida de la aviación en la región.

No pasó ni un mes cuando el Ministro de Guerra, Coronel Isaías Medina Angarita, propuso en el Congreso Nacional reformar las unidades del ejército y crear un regimiento de aviación en toda regla. Esta iniciativa fue aprobada y el 30 de enero se creó el 1er Regimiento de Aviación Militar de Venezuela. Los aviones de reconocimiento “Breguet” se integraron en el “Grupo Venezuela”, compuesto por cuatro escuadrillas. Pronto fueron trasladados a la ciudad de Maracaibo, donde los trabajadores petroleros habían organizado una huelga masiva, preparándose para una insurrección. La aparición de los aviones calmó un poco a las masas, aunque para lograr la tranquilidad completa se necesitó mucho más tiempo. Los aviones de reconocimiento Bre.273 permanecieron en servicio activo hasta 1941, cuando fueron reemplazados por aviones británicos y estadounidenses más modernos.

Historial Operacional en Francia

En Francia, los primeros Bre.270 entraron en servicio con el grupo de observación GO II\32 a principios de 1932. En los meses siguientes, algunos aviones de reconocimiento fueron transferidos a GO II\52 y GO II\55, y en 1935, con ellos se reequiparon los grupos de reconocimiento GR I\31, GR II\31, GR I\32 y GR II\32. Su servicio transcurrió pacíficamente y, a partir de 1937, los Bre.270/271 fueron reemplazados gradualmente por los aviones de reconocimiento ANF-Mureaux.

La mayor parte de los aviones retirados de la primera línea fueron enviados al GAR (Grupo Aéreo de Reserva), donde se reunía todo el equipo obsoleto que aún podía utilizarse en condiciones de combate. Sin embargo, un pequeño número de aviones de reconocimiento fueron equipados con cabinas de pilotos cerradas y, previamente desarmados, fueron entregados a los cuarteles generales de diversas unidades de aviación como aviones de enlace. Antes del inicio de la guerra, alrededor de 80 aviones de este tipo estaban en servicio.

Dado que aún escaseaban los aviones de reconocimiento, a partir de 1939 los Bre.270 fueron transferidos a los GAO. Estos eran grupos de observación aérea combinados, cuya composición de aviones no distaba mucho del GAR, es decir, aproximadamente la mitad del equipo era obsoleto y su uso era más bien una medida forzada. El 10 de mayo de 1940, los aviones Bre.270A2/271A2 estaban subordinados a los siguientes ejércitos: el 2º Ejército (Zona Operativa Norte) contaba con el GAO 518 en Challerange, con 5 “Breguet” y otros seis aviones de reconocimiento Potez 63.11, todos en estado de combate; el 4º Ejército (Zona Operativa Este) disponía del GAO 509 en los aeródromos de Dellye y Essy-de-Nancy, con tres Bre.271A2 (dos en estado de vuelo) y cuatro Potez 63.11; el 8º Ejército (Zona Operativa Oeste) tenía la escuadrilla GAO I\508 en el aeródromo de Romilly, con nueve Bre.270A2/271A2 y doce Potez 63.11, aunque se desconoce el número de aviones operativos; y el Grupo de Transporte Aéreo (Zona Operativa Alpina) con la unidad S.A.S.1 en Auxerre-Montenois, contaba con siete Bre.270, de los cuales seis estaban en condiciones de vuelo.

Así, según datos oficiales, antes de la invasión alemana, la Fuerza Aérea Francesa disponía en sus unidades de primera línea de solo 24 aviones de reconocimiento Breguet 270A2/271A2 (sin contar la reserva), de los cuales poco más de diez podían realizar misiones de combate. Esto, sin embargo, no impidió que se utilizaran en la fase inicial de la Batalla de Francia para su propósito directo, aunque no se ha encontrado información precisa al respecto.

Por supuesto, existían planes serios para retirar por completo de las unidades de primera línea todos los biplanos obsoletos como el Bre.270/271, Potez 390 y Potez 27, pero la cantidad de aviones de reconocimiento bimotor Potez 63.11 que llegaban a las tropas era demasiado escasa. Así, para la firma del armisticio (el 22 de junio de 1940), un número considerable de estos aviones había sobrevivido: los equipos de trofeos alemanes contaron hasta 49 Bre.270/271 en varios aeródromos franceses, la mitad de los cuales aún podían volar. La Luftwaffe, definitivamente, no necesitaba tal chatarra y los aviones de reconocimiento pasaron a formar parte de la aviación de Vichy. Posteriormente, un grupo de aviones voló a Túnez, donde las dificultades de reabastecimiento de equipo eran considerables. Allí permanecieron hasta febrero de 1941, cuando fueron dados de baja debido a su desgaste total y la falta de piezas de repuesto. Los aviones de reconocimiento que quedaron en Francia fueron desguazados un poco antes.

Servicio en la Indochina Francesa

No está del todo claro cuál fue el destino de los aviones de reconocimiento Bre.271A2 entregados a la agrupación aérea en la Indochina Francesa. Estos aviones llegaron, muy probablemente, en 1934 o 1935 y se incorporaron a los escuadrones auxiliares GMA 595 y GMA 596, donde sirvieron junto con antiguos Breguet 19 y Potez 25TOE. No hay información precisa sobre su número exacto, pero se puede suponer que el total de Breguet 271 difícilmente superaba las 15 máquinas.

En septiembre de 1940, cuando el Reino de Siam (actual Tailandia) atacó la lejana colonia francesa, al menos 5 aviones de reconocimiento seguían en servicio. En los informes oficiales no hay menciones de su trabajo de combate. Es posible que los “Breguet” volaran exclusivamente en comunicaciones de retaguardia y no participaran en enfrentamientos con los tailandeses. No obstante, para el verano de 1941, era simplemente imposible encontrar un solo Bre.271 en condiciones de vuelo y ya no se contabilizaban en las estadísticas oficiales.

Galería de imágenes y diagramas del Breguet 27

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