Messerschmitt Bf 109K ‘Kurfürst'

La aparición de la última versión de producción del Bf 109K («Kurfürst») fue el resultado de la política de racionalización del «Estado Mayor de Caza». Este buscaba mantener un caza bien desarrollado en la línea de producción, pero reduciendo el número de sus modificaciones y submodificaciones.

El «Kurfürst» (la letra I no fue utilizada por el Ministerio de Aviación, y la J fue asignada a una modificación del caza con motor Hispano-Suiza) representaba una variante modificada del Bf 109G-10. Incorporó una serie de kits de instalación de fábrica utilizados en la serie G y algunas mejoras aerodinámicas.

Los trabajos en las máquinas de preserie del nuevo modelo (K-0) comenzaron a principios de octubre de 1943 en la fábrica de Wiener-Neustadt. Se planeó que los «Kurfürst» estuvieran armados con diversas armas, pero el cañón-motor MK-108 se convertiría en estándar, y el dispositivo de sobrealimentación MW-50 se integraría en el diseño del avión desde su fabricación.

Los desarrolladores de Messerschmitt tuvieron una idea «revolucionaria»: lograr un aumento en las características de vuelo principalmente a través de la mejora de la aerodinámica. Para este modelo, comenzaron a diseñar una nueva ala de madera. El profesor W. Messerschmitt se propuso el objetivo de aumentar la velocidad del Bf 109G en al menos 35 km/h a todas las altitudes.

Desarrollo y Diseño del ‘Kurfürst’

A mediados de octubre, en el centro de pruebas de Rechlin, el fuselaje del Bf 109G-6 (nº de serie 18136), construido en Ratisbona en junio, fue sometido a una serie de modificaciones. Se cambió el capó del motor, se alargó ligeramente la hélice y se añadieron dos trimers al timón de dirección. La cabina también fue rediseñada, reemplazando el pesado marco por una «cúpula de Erla». Otra diferencia fue la transición a un timón de cola de madera con una rueda de cola retráctil en un soporte alargado. El armamento de la máquina experimental consistía en un cañón MK 108 de 30 mm, que disparaba a través del eje hueco del reductor del motor, y dos cañones MG 151/15 montados sobre el motor, parcialmente expuestos.

En la oficina de diseño de Messerschmitt, se proyectaron paralelamente máquinas con cabinas «normales» K-0 y K-2, así como modelos K-1 y K-3 equipados con cabinas presurizadas. Estas submodificaciones se distinguían también por el fuselaje en el que se basaban (principalmente modelos G-5 o G-6), el equipo y el armamento. Una de las «innovaciones» más importantes fue la instalación alar de cañones de 20 mm o 30 mm (en lugar de las góndolas suspendidas bajo las alas, como se practicaba anteriormente). Esta solución técnica redujo la resistencia aerodinámica de la aeronave con armamento pesado.

También se trabajó en la instalación de cañones sincrónicos MG 151/15 (en lugar de ametralladoras MG 131) sobre el motor. Sin embargo, para algunas variantes, se mantuvo la composición de armamento habitual del «Gustav-6»: un cañón-motor MG 151/20 más dos ametralladoras MG 131. Todas las submodificaciones del caza mencionadas anteriormente planeaban equiparse con motores DB 605A o AS y utilizar diversos dispositivos de sobrealimentación, pero no llegaron a producirse en serie.

Se puede estar de acuerdo con el historiador inglés W. Green en que el caos y la confusión en la industria aeronáutica alemana no se debieron a la compleja denominación de las numerosas modificaciones y conjuntos de armamento en sí, sino a la falta de estandarización. Esto complicó el suministro de piezas de repuesto y afectó negativamente la capacidad de combate de las unidades de caza equipadas con los «ciento nueve». Desde mediados de 1944, la situación se complicó aún más por la desintegración de la red de transporte, lo que afectó inmediatamente a las producciones dispersas de Messerschmitt y otras empresas que fabricaban cazas bajo licencia, creando graves problemas de suministro de componentes.

Los intentos de los comités especiales del «Estado Mayor de Caza» para coordinar el trabajo de las líneas de montaje y lograr la intercambiabilidad de los componentes suministrados se vieron frustrados por los problemas de transporte y la falta de estándares generalmente aceptados. Como resultado, se propuso nuevamente la idea de racionalizar la producción y reducir el número de modificaciones, y fue precisamente el «Kurfürst-4» el que debía convertirse en esa máquina.

El caza Bf 109K-4, con el motor DB 605D como estándar, se preparó para la producción en masa a partir de principios del otoño de 1944. La variante de armamento básica considerada fue: un cañón-motor MK 108 más dos ametralladoras sincrónicas MG 131. Sin embargo, la primera máquina de serie (nº de serie 330112) llevaba un cañón-motor MG 151/20. Para el Bf 109K-4, se preparó el siguiente conjunto de kits de modificación de campo, que difería ligeramente de los anteriores:

• R1: montaje de soporte ETC 500IXb o 503 para bombas de 250 kg o 500 kg.
• R-2: instalación de equipo fotográfico de reconocimiento.
• R-3: uso de soporte subfuselaje ETC 503 para un depósito auxiliar de 300 litros.
• R-4: adición de armamento con dos cañones alares MG 151/20, con 135 proyectiles cada uno.
• R-5: instalación de una cámara fotográfica Rb 32/7×9 o dos Rb 12,5/7×9.
• R-6: montaje de una cámara de cine BSK 16 en el ala izquierda y uso de un dispositivo de sobrealimentación adicional GM-1.

En un informe fechado el 12 de agosto de 1944, el ingeniero Dietrich del centro de pruebas de Rechlin señaló que el «Kurfürst» se diferenciaba de su predecesor «Gustav» en ocho características principales: la instalación del ala fue modificada; la superficie superior del ala se volvió más lisa; la forma de unión de la cabina con el fuselaje fue mejorada; se utilizaron nuevas tomas de aire para la refrigeración; se mejoró el sistema de refrigeración del motor; se instalaron radiadores de aceite más eficientes; se aplicaron tubos de escape más avanzados con efecto reactivo; y el carenado del motor fue aerodinámicamente perfeccionado. Otro informe, elaborado por el coronel Petersen, ingeniero del centro de Rechlin, indicaba que la aplicación de estas medidas en las máquinas de serie permitiría aumentar su velocidad máxima en 60 km/h, lo que podría considerarse equivalente a un aumento de 200 CV en la potencia del motor. Las pruebas de los aviones de serie mostraron que los Bf 109K volaban aproximadamente entre 35 y 40 km/h más rápido que los Bf 109G con los mismos motores y cargas externas.

Hagamos una breve digresión. Como es sabido, durante el difícil período para la Unión Soviética, en el otoño de 1942, especialistas de TsAGI, LII IKAL y NII VVS llevaron a cabo trabajos para mejorar la aerodinámica de los cazas nacionales. En particular, según una resolución gubernamental, los Yak-1 «refinados» debían volar entre 15 y 20 km/h más rápido. Bajo la dirección directa de A.S. Yakovlev, se instalaron urgentemente mamparos en el fuselaje y se sellaron completamente, se retrajo la rueda de cola en el fuselaje simultáneamente con el plegado de los trenes de aterrizaje, se mejoró, según las recomendaciones teóricas, la aerodinámica de los carenados y uniones, se retiró la rejilla de la góndola del radiador de agua, se instalaron carenados en los tubos de escape y estos se curvaron ligeramente para obtener un efecto reactivo, se cambió la forma de los túneles de los radiadores de agua y aceite, y se pulieron más cuidadosamente las superficies del avión.

Entonces, los ingenieros y científicos soviéticos lograron el objetivo establecido. El menor aumento en los datos de vuelo en comparación con lo logrado un año después por los especialistas de Messerschmitt puede explicarse por la realización sistemática de este trabajo en la URSS y la gran atención a estas cuestiones por parte de los diseñadores jefe. En la Unión Soviética, se implementaron regularmente medidas destinadas a reducir el peso de la estructura, muchas de las cuales se introdujeron en serie. Por el contrario, los Bf 109K-4 de serie sin cañones alares adicionales pesaban más de 3300 kg, es decir, resultaron más pesados que los Bf 109G-2 y G-4 (que tenían un peso de vuelo de 3020-3030 kg). Esto permite concluir que los alemanes no lograron aligerar el tipo principal de su caza al final de la guerra.

El Bf 109K en Combate

Los primeros «Kurfürst» llegaron a las unidades de entrenamiento y formaciones en el territorio de Alemania. El informe del intendente general de la Luftwaffe indica que el 19 de octubre de 1944, un Bf 109K-4 (nº de serie 330305), pilotado por el suboficial Pospich, se estrelló debido a una falla técnica. Otro Bf 109K-4 (nº de serie 330319) sufrió un accidente por razones similares, resultando el Oberfeldwebel Galli gravemente herido.

Según el plan del «Estado Mayor de Caza», el JG27 del coronel H. Rödel debía ser una de las primeras escuadras en adoptar los nuevos cazas. Alrededor de 90 cazas llegaron a Grossenhain el 18 de octubre de 1944, la mayoría de los cuales fueron enviados al III Grupo. Posiblemente, esto se debió a que solo quedaban 6-8 Bf 109G-6/U2 en buen estado en ese grupo. La unidad reanudó las operaciones de combate desde el aeródromo de Hesepe, cerca de Osnabrück, pero rápidamente sufrió grandes pérdidas: de los 101 Bf 109K recibidos, solo 38 permanecían operativos el 30 de noviembre. Al final de la guerra, el III/JG27 estaba basado en Checoslovaquia y Austria, operando tanto contra los aliados occidentales como contra la aviación soviética. Como resultado del avance de los tanques soviéticos hacia Praga, uno de los aeródromos de la 27ª escuadra fue capturado, encontrándose allí unos cincuenta «Kurfürst».

El III/JG77 del Mayor A. Keller, que también recibió 75 Bf 109K como refuerzo el 20 de octubre de 1944, fue el primero en completar la transición a la nueva variante del «ciento nueve». A finales del otoño, el grupo registró numerosos accidentes y averías, y a partir de la segunda quincena de diciembre, la principal causa de las pérdidas fue la oposición enemiga (desde el 16 de diciembre, la unidad estaba basada en el aeródromo de Düsseldorf). A pesar de los refuerzos con nuevos cazas de la fábrica de Ratisbona (llegaron 11 «Kurfürst»), a principios de 1945 solo quedaban 27 «ciento nueve» de la modificación K.

Los cazas Bf 109K, al igual que sus predecesores Bf 109G, participaron en la última gran operación de la Luftwaffe: el ataque a los aeródromos aliados en Bélgica y Holanda. La operación fue denominada «Bodenplatte» y estaba inicialmente programada para el 16 de diciembre de 1944, el día del inicio de la contraofensiva de las Ardenas, pero el mal tiempo obligó a posponerla. El Reichsmarschall Göring insistió en realizar un ataque aéreo masivo, decidiendo utilizar casi todas las escuadras de caza del Frente Occidental como cazabombarderos y aviones de ataque en la Nochevieja.

«El sol invernal rojo aún salía cuando los aviones alemanes alcanzaron sus objetivos», escribió el historiador alemán K. Barz. «Los americanos y los ingleses dormían claramente, agotados por las celebraciones de Año Nuevo; no había la menor señal de vida. Los aeródromos estaban repletos de aviones de todo tipo, ala con ala: ‘Typhoons’, ya obsoletos pero aún atacando excelentemente los tanques alemanes con cohetes; ‘Spitfires’, ‘Fortalezas Volantes’, aviones de transporte y muchos otros, fila tras fila. Cuando aparecieron los aviones alemanes, los artilleros antiaéreos medio vestidos corrieron a sus baterías, pero ya era tarde. Antes de que pudieran abrir fuego, los aeródromos se convirtieron en un cúmulo de escombros en llamas. Esa mañana, grandes nubes de humo negro se elevaron sobre 27 aeródromos aliados. Se causó un daño enorme, pero solo material; ningún piloto resultó herido. El equipo perdido, incluso cientos de aviones costosos, los aliados podrían reemplazarlos fácilmente…»

Como se supo posteriormente, 144 aviones británicos y 84 americanos fueron incendiados o destruidos, y 146 máquinas aliadas sufrieron graves daños. Las pérdidas alemanas resultaron ser aún mayores: debido a la mala organización de la operación, la falta de interacción con los artilleros antiaéreos y los servicios de alerta, muchos grupos de aviones fueron disparados y derribados por sus propias unidades. Solo el 1 de enero de 1945, la Luftwaffe perdió alrededor de 300 aviones; 214 pilotos, principalmente los que volaban FW 190, murieron o desaparecieron. Para los alemanes, fue una catástrofe. Entre los Bf 109K-4 derribados, se registró la máquina (nº de serie 330357) del suboficial J. Thweitmeier del JG77, con nueve marcas de victoria en el estabilizador; fue capturado cerca de Amberes.

Según los documentos del intendente general, el 10 de enero de 1945, la Luftwaffe disponía de poco más de 1000 Bf 109, de los cuales unos 700 estaban en estado de combate. Los «ciento nueve» equipaban diversas unidades y formaciones de la Luftwaffe, pero la agrupación más grande la poseía la 3ª Flota Aérea. En pleno invierno, el número de unidades que habían pasado total o parcialmente al Bf 109K aumentaba constantemente.

Durante el reequipamiento del grupo III/JG4, por ejemplo, se registraron dos incidentes de vuelo (ninguno de los cazas fue dado de baja), y en el II/KG27, siete, lo que puede explicarse por la falta de familiaridad de los pilotos con el nuevo avión, ya que estaban entrenados para volar «Heinkels» bimotores. Se sabe que el grupo II/KG6 estaba aprendiendo a manejar los «ciento nueve» en un centro de entrenamiento en la región de Praga (en los aeródromos de Ruzyně, Kbely, Klecany) bajo el mando del Capitán H.-J. Faulhaber, y comenzó las operaciones de combate con el Bf 109K a partir del 9 de abril como el 1I(J)/KG6 (lo que significaba: grupo de bombarderos, transformado en caza), liderado por el Capitán W. Henze. Se sabe que desde el aeródromo de Graz, los aviones del grupo se enfrentaron predominantemente al avance de las tropas del 1er Frente Ucraniano y a la aviación del 2º Ejército Aéreo durante la Operación de Berlín.

Los Bf 109K se utilizaron de manera mucho más intensiva en el Frente Occidental. Varias fuentes indican que la aparición de la nueva modificación no cambió radicalmente el equilibrio de poder ni redujo la superioridad cualitativa de la aviación angloamericana sobre la Luftwaffe. En un combate de «cuatro contra cuatro» el 14 de diciembre de 1944, un «Tempest» del Escuadrón 56 derribó a uno de los pocos ases restantes del JG26, el Oberfeldwebel K. Laub (en un Bf 109K-4, nº de serie 330357), quien volaba en la 11ª escuadrilla. Tres días después de una misión de combate en la que no logró derribar ningún avión enemigo, el comandante de esa unidad (11/JG26), el Oberleutnant P. Reicher, se suicidó en la cabina de su «Kurfürst» (nº de serie 330386) tras aterrizar; probablemente, los fracasos habían quebrado al piloto.

Los documentos del JG53 también ofrecen ejemplos positivos del uso del avión. Así, el Teniente W. Manz del III Grupo en un Bf 109K-4 derribó cuatro cazas enemigos en diciembre. Su máquina (nº de serie 331415) fue alcanzada el 10 de enero de 1945 por el fuego de ametralladoras de gran calibre de un «Mustang», que perforaron el fuselaje, la cabina y el ala del «Messerschmitt». El cristal blindado y el asiento blindado salvaron la vida del piloto; a pesar de la grave herida, saltó en paracaídas y fue hospitalizado. El comandante de la 11ª escuadrilla, el Teniente G. Landt, en un Bf 109K-4 (nº de serie 332660), obtuvo su 19ª victoria por embestida el 2 de marzo de 1945 (este piloto logró un total de 23 victorias), destruyendo un P-51 cerca de Bretten, y él también usó su paracaídas y sobrevivió.

A mediados de febrero, tres Bf 109K-4 fueron asignados a las unidades de estado mayor JG51 y JG52 que operaban en el frente soviético-alemán, y la primera de ellas solo había combatido anteriormente con FW 190A-8. Bajo el mando del Teniente W. Hübner, la unidad operaba desde el aeródromo de Schönwalde en Prusia Oriental. Volaba en «caza libre» y cubría a los aviones de ataque del SG3. Según documentos y recuerdos de pilotos, el 20 de febrero de 1945 se registró la primera pérdida de un «Kurfürst»: un Bf 109K-4 (nº de serie 332905), pilotado por el Oberfeldwebel A. Rausch, recibió un impacto en el motor durante un combate aéreo. El piloto logró cruzar la línea del frente, pero destrozó la máquina al aterrizar; él mismo salió ileso.

El 23 de febrero de 1945, uno de los primeros grupos en el Este en recibir cazas de la modificación «Kurfürst-4» fue el IV/JG51 en Pillau. La unidad formaba parte del mando de cazas de «Prusia Occidental». Según el diario de operaciones de la escuadra, el 28 de febrero, el grupo aéreo contaba con 34 aviones listos para el combate y 46 pilotos, de los cuales 42 estaban listos para la acción. Habiendo dominado el nuevo material («Kurfürst» se utilizaban junto con «Gustavs-6» y «Gustavs-14») en el aeródromo de Danzig-Langfuhr, el personal señaló como característica distintiva de la nueva máquina el tren de cola largo y el potente cañón Rheinmetall MK 108 de 30 mm, montado para disparar a través del eje hueco de la hélice.

«Sin embargo, las primeras salidas de combate con estos cazas llevaron a muchos pilotos a la desesperación», se señalaba en el diario de operaciones de la escuadra, «ya que en los virajes cerrados el armamento fallaba: debido a un sistema de alimentación de munición defectuoso y el atascamiento de la cinta después de iniciar el disparo, surgía un defecto irresoluble en vuelo de la instalación del cañón». La primera pérdida se registró el 27 de febrero: un Bf 109K-4 se estrelló durante un aterrizaje forzoso en el aeródromo de Danzig-Langfuhr debido a una avería técnica del motor; el piloto, el suboficial H. Haas, resultó herido.

Producción y Evaluaciones Finales

Según uno de los últimos programas adoptados por la industria aeronáutica alemana, entre julio de 1944 y marzo de 1946, la producción de «Kurfürst» debía superar las 12700 máquinas. Se planeaba reemplazar gradualmente los modelos K-4 con los aún más modernos K-6, K-8, K-10… Según el calendario aprobado, a excepción del grupo III/JG1, que se preparaba para operar el «caza a reacción popular» He 162A, todas las demás unidades de «Messerschmitt» tenían la intención de entrenarse en el K-4 para el verano de 1945, y algunas unidades nocturnas (por ejemplo, III y IV/JG300) y antiguas unidades de bombarderos (I y II(J)/KG55) en máquinas de la modificación K-4/R6. Sin embargo, según documentos alemanes, la producción de cazas mejorados avanzó muy lentamente: a finales de noviembre, se habían construido 534 Bf 109K-4 en lugar de los 2895 planificados. Según la información de los historiadores alemanes J. Prien y P. Rodeike, desde principios de diciembre de 1944 hasta finales de abril de 1945, se produjeron aproximadamente 1200 aviones Bf 109K-4 y K-4/R6 para la Luftwaffe, siendo estos últimos fabricados únicamente por la fábrica «Erla».

Según los datos oficiales, los cazas Bf 109K-4 tenían una velocidad máxima de 605 km/h a nivel del suelo y 725 km/h a 6000 m al instalar los motores de serie más potentes DB 605DCM. Su techo práctico era de 13 500 m, la velocidad de ascenso inicial con MW-50 era de 25 m/s; para alcanzar una altitud de 5000 m, los «Kurfürst-4» tardaban solo 3,0 minutos, y 12 000 m, 10,2 minutos. Sin embargo, cabe señalar cierta «astucia» en estos datos. Se sabe que las pruebas se realizaron con un peso «estándar» del «Messerschmitt» de 3100 kg, mientras que, de hecho, el Bf 109K-4/R6, por ejemplo, durante las pruebas de una aeronave (nº de serie 570132) en enero de 1945, pesaba 3380 kg. Este aceleraba a nivel del suelo hasta 580 km/h, pero tardaba 6,0 minutos en alcanzar los 5000 m (¡más que un Bf 109G-6 estándar!). En cuanto al techo práctico, el «Kurfürst-4» de serie también era inferior al «Gustav-6» en 1300 m, y para realizar un viraje a baja altitud, necesitaba entre 23 y 24 segundos.

Entre las últimas modificaciones del «Kurfürst» que no salieron de la fase de prototipos, se pueden mencionar el Bf 109K-6 con armamento reforzado (dos cañones MK 108 con 40 proyectiles cada uno montados en el ala), el caza de reconocimiento Bf 109K-8 con una cámara Rb 50/30 y la posibilidad de suspender un tanque de combustible de 300 litros, pero con armamento más ligero (solo el cañón-motor MK 108 con 45 proyectiles), y el caza de gran altitud Bf 109K-14 con motor DB 605L (que desarrollaba con gasolina de 96 octanos una potencia de combate de 1350 CV a 9500 m de altitud). En las pruebas de marzo de 1945 con el dispositivo MW-50, la última máquina demostró una velocidad vertical de 5,5 m/s a 12 000 m de altitud, aproximadamente el doble que los K-4 de serie con la misma masa. Un exitoso bombardeo aliado inutilizó la cámara para probar los motores DB 605L en atmósfera enrarecida, lo que resultó ser la principal causa del retraso en el suministro del motor.

A pesar de los interesantes trabajos en diversas áreas de la ciencia y la tecnología, Alemania se encaminaba inevitablemente a la derrota en la Segunda Guerra Mundial. Al analizar las razones de la derrota, el último Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, el General K. Koller, nombró, en su opinión, la decisiva: la pérdida de la supremacía aérea. En particular, señaló: «No se trataba solo de que la producción de aviones no aumentara. Tampoco se preveían nuevos tipos de aviones. Al final de la guerra, volábamos en máquinas del mismo tipo, aunque profundamente modernizadas, que al principio de la guerra. Este fue el mayor fracaso de nuestra industria aeronáutica». Lo dicho se aplica plenamente al caza Bf 109, la «columna vertebral» de la aviación de caza alemana.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bf.109k-4
Envergadura, m	10.00
Longitud, m	8.85
Altura, m	2.50
Superficie alar, m2	16.10
Peso normal al despegue	3100
Peso máximo al despegue	3400
Tipo de motor	1 Motor de pistón Daimler-Benz DB 605ASCM
Potencia, hp	1 х 2000
Velocidad a nivel del mar	605
Velocidad a 8700 m de altitud	695
Alcance práctico, km	570
Máx. tasa de ascenso, m/min	1470
Techo práctico, m	12500
Tripulación, tripulantes	1
Armamento:	un cañón de 30 mm MK 103 o 108 con 60 proyectiles y dos cañones de 15 mm MG 151 con 220 proyectiles por cañón.

Galería de imágenes y diagramas del Messerschmitt Bf 109K 'Kurfürst'

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