North American BT-9/BT-14: El Entrenador Revolucionario

A mediados de la década de 1930, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (USAAC) emitió una especificación para un moderno monoplano de entrenamiento, con el fin de que los pilotos militares pudieran aprender y mejorar sus habilidades de vuelo. Aunque los requisitos no eran particularmente estrictos, los primeros intentos de proporcionar un avión de entrenamiento al ejército no tuvieron mucho éxito. El Seversky BT-8, adoptado en 1935, era un SEV-3 profundamente modernizado, pero aparte de su alta velocidad, no ofrecía ventajas significativas sobre los biplanos.

De hecho, el BT-8 era difícil de manejar para pilotos con una calificación inferior a la media, debido a la alta carga alar y la potencia insuficiente del motor. Además, el costo del avión resultó ser bastante elevado. Para evitar que el programa de entrenamiento de pilotos se viera comprometido, la dirección del USAAC se dirigió a North American con la propuesta de diseñar y construir rápidamente una máquina similar que careciera de los defectos mencionados.

Desarrollo del Entrenador North American BT-9

El punto de partida fue el modelo NA-16, que se convirtió en la base para muchas otras variantes. Era un monoplano totalmente metálico con un ala baja, tren de aterrizaje fijo y una rueda de cola giratoria. A diferencia del fuselaje, revestido con finas láminas de duraluminio, el ala y la cola tenían un revestimiento de tela.

La tripulación de dos personas se ubicaba en una cabina parcialmente acristalada con doble mando. No se instaló armamento. El avión estaba equipado con un motor Wright R-975 de 400 CV con una hélice de paso variable de dos palas. Aunque externamente el NA-16 se parecía al BT-8, sus cualidades de vuelo eran mucho superiores. Los pilotos del ejército, sin embargo, exigieron la instalación de una cabina completamente cerrada y carenados en el tren de aterrizaje que cubrieran las ruedas y los puntales desde el interior.

El Cuerpo Aéreo quedó satisfecho con las modificaciones, y el 28 de septiembre de 1935 se firmó un contrato para los primeros 42 aviones bajo la designación militar BT-9 e interna de la empresa NA-19. Originalmente se planeó instalar motores Pratt & Whitney R-1340 “Wasp”, pero las máquinas de serie recibieron los motores R-975 anteriores. La producción del primer BT-9 en serie comenzó en abril de 1936 en Inglewood, ya que la planta de Dundalk (Maryland) no podía manejar la carga de trabajo. A partir de entonces, los aviones de entrenamiento de North American ocuparon firmemente su lugar en la aviación militar.

Variantes y Éxito de Exportación

Se preparó una variante BT-9A (NA-19A) específicamente para la formación de pilotos de caza, en la que se instaló una ametralladora fotográfica K-3B y dos ametralladoras Browning de 7,62 mm; una montada en el capó y la otra en la cabina trasera, mientras se desmontaba el doble mando. Se construyeron un total de 40 aviones BT-9A. Otros pedidos de 117 BT-9B (NA-23) ligeramente modificados y 67 BT-9C (NA-29) se formalizaron en 1936. Posteriormente, uno de los BT-9C de serie fue adaptado para instalar un motor R-1340-41 y recibió la designación Y1BT-10, aunque esta modificación nunca llegó a ser de producción en serie.

Para mediados de 1939, el USAAC había completado la operación de los Seversky BT-8. El BT-9 también despertó un gran interés en la aviación naval. Aunque no era ideal para el entrenamiento de “pilotos de portaaviones”, sus principales características de rendimiento satisfacían a los marinos. Se firmó un contrato para 40 aviones de la modificación NJ-1 (NA-28) el 14 de diciembre de 1936. Se diferenciaban de sus contrapartes terrestres solo por el motor Pratt & Whitney R-1340. Un NJ-2 experimental se construyó con un motor Ranger XV-770-4 de 450 CV.

Los ingenieros de la empresa desarrollaron una variante experimental BT-9D con paneles externos de ala modificados (como el BC-1A) y un nuevo timón. El ejército hizo un pedido de 251 ejemplares bajo la nueva designación BT-14, con revestimiento completamente metálico y un motor R-985-25 “Wasp Junior”. En 1941, 27 aviones fueron equipados con motores R-985-11 de 400 CV, recibiendo la designación BT-14A. Los pedidos de exportación fueron igualmente rentables. El más grande provino del Reino Unido, para el cual se construyeron 119 aviones, luego transferidos a la RCAF de Canadá, donde operaron hasta 1945 bajo la designación “Yale” Mk.I.

El segundo pedido más significativo fue el de la China nacionalista (Kuomintang), donde el problema de la formación de pilotos era más acuciante. Entre 1941 y 1942, se entregaron 85 aviones a la Fuerza Aérea China. Tres BT-9 fueron enviados a Honduras, y dos ejemplares más fueron adquiridos por Japón y Suecia, donde se inició su producción en serie.

Producción Sueca del Sk 14

La segunda empresa, por número de aviones construidos basados en el NA-16, fue la sueca AB Svenska Jarnvagsverkstaderna (Talleres Ferroviarios Suecos). En 1936, representantes de ASJA visitaron varias empresas de construcción de aeronaves en EE. UU. para seleccionar un avión de entrenamiento para las Fuerzas Aéreas de su país. El resultado fue un contrato para la producción bajo licencia del NA-16-4M, destinado a ser utilizado como avión de mejora de habilidades de vuelo.

Un beneficio adicional fue que casi 50 ingenieros de la empresa Douglas acordaron ir a Suecia. Tras el inicio de la guerra con Japón, todos regresaron a su país de origen, pero durante ese tiempo, los especialistas suecos adquirieron una valiosa experiencia en la construcción de aviones. Poco antes, a finales de 1936, llegó a Suecia un avión para evaluar sus cualidades de vuelo.

Los pilotos militares no expresaron objeciones especiales al NA-16-4M y, en 1938, se firmó un contrato entre la Fuerza Aérea y ASJA para la entrega de un primer lote de 35 aviones (incluyendo el segundo NA-16 adquirido en EE. UU.), a los que se les dio la designación Sk 14. Este se convirtió en el primer avión de entrenamiento sueco con cabina cerrada. El Sk 14 apenas difería del modelo americano. Estaba equipado con un motor radial Wright R-975-E3 “Cyclone” (455 CV) y tren de aterrizaje fijo con carenados.

La construcción del Sk 14 era casi completamente metálica, a excepción de las superficies laterales del fuselaje, los alerones, los elevadores y los timones, que estaban recubiertos de tela. Los aviones del primer lote recibieron los números 603-608 y 672-699; el ejemplar americano tenía el número 609. Durante 1939-1940, todos los Sk 14 ensamblados entraron en servicio en la Academia de Vuelo F5 de la Fuerza Aérea. El segundo lote de 18 aviones (números 5810-5827), encargado en 1939, fue recibido por la Fuerza Aérea en la primera mitad de 1941.

Después de que ASJA fuera incorporada a SAAB, el tercer lote de 23 aviones (números 5824-5850) se construyó en la planta de Linköping. Como para entonces EE. UU. había impuesto un embargo a la entrega de equipos militares a Suecia, todas las máquinas ensambladas se equiparon con motores italianos Piaggio P VIIRC16 de 500 CV, lo que llevó al cambio de designación a SK 14A. Esto redujo ligeramente las velocidades, pero el resto de las características de rendimiento se mantuvieron casi sin cambios. La Fuerza Aérea aceptó estos aviones durante 1942.

El último, cuarto lote de 60 aviones Sk 14A (14001-14060), se construyó en la fábrica de Trollhättan, donde hoy se producen automóviles SAAB. El pedido para su construcción se formalizó en 1942, y las entregas se realizaron entre 1943 y 1946. La producción total de todas las modificaciones del Sk 14 ascendió a 137 ejemplares. Estos aviones sirvieron hasta principios de la década de 1960, y parte de ellos fueron equipados con tren de aterrizaje fijo con rueda de morro, adaptándolos para el entrenamiento de pilotos que volarían en los cazas SAAB J 21A.

Especificaciones Técnicas

Modificación	BT-14
Envergadura, m	12.44
Longitud, m	8.73
Altura, m	3.50
Superficie alar, m2	22.40
Peso vacío	1503
Peso máximo al despegue	2028
Tipo de motor	1 Motor de pistón Pratt Whitney R-985
Potencia, CV	1 x 450
Velocidad máxima, km/h	290
Velocidad de crucero, km/h	237
Alcance práctico, km	1180
Techo de servicio, m	6600
Tripulación, tripulantes	2

Galería de imágenes y diagramas del North American BT-9/BT-14: El Entrenador Revolucionario

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