Evolución de las Operaciones Aéreas en Chechenia
La actual agrupación de aviación en Chechenia es relativamente pequeña y no se compara con las fuerzas desplegadas en la zona de conflicto durante el apogeo de las hostilidades. En aquel entonces, no solo se involucraban unidades de la 4ª VA local del Distrito Militar del Cáucaso Norte, sino también subdivisiones de los Centros de Entrenamiento de Combate de la Fuerza Aérea, el Centro Estatal de Pruebas e incluso la Aviación de Largo Alcance.
Según datos oficiales, la primera guerra chechena involucró a las fuerzas de las 4ª y 16ª VA, así como unidades de subordinación central, desplegadas en doce aeródromos. La agrupación incluía tres divisiones aéreas (10 BAD, 16 NAD, 1 SHAD), dos regimientos separados (11 ORAP, 535 OSAP), y escuadrones de otros siete regimientos, incluyendo el 4º TsBP, el 929º GLITs y tres regimientos de bombarderos pesados de la DA.
El número total de aviones y helicópteros en las unidades involucradas en las entonces llamadas «medidas para restaurar el orden constitucional» ascendía a 515. En la campaña actual, se ha involucrado un número no menor de unidades y subdivisiones de la Fuerza Aérea y la Aviación del Ejército de Tierra.
Con la declaración de su «etapa final» para el verano de 2000, la presencia de fuerzas aéreas en el territorio de Chechenia se limitó a un par de escuadrones de helicópteros de la Aviación del Ejército de Tierra de composición mixta (Mi-8 y Mi-24), desplegados en los aeródromos de Khankala y Grozny-Severny (antiguo aeropuerto de la ciudad y base de la escuela DOSAAF). Para «mantener el orden», según sea necesario, también se utilizan aviones de aviación de primera línea de aeródromos cercanos del SKVO, principalmente Su-25 de Budennovsk y Mozdok.
Identidad del Piloto y Personalización de Aeronaves
Después de los conocidos ataques de militantes en Kizlyar y Budennovsk, la defensa de los aeródromos cercanos fue debidamente reforzada. Antes, los estacionamientos y guarniciones situados en la estepa desnuda solo estaban cubiertos por un puesto de control en la entrada y una endeble «cerca de alambre de púas».
Alrededor de las bases aéreas se desplegaron puestos de control, búnkeres de bloques de hormigón, se introdujeron patrullas de vehículos blindados y, obligatoriamente, se excavaron zanjas perimetrales, un medio simple y fiable para impedir cualquier movimiento en la estepa. Estas medidas afectaron no solo a los aeródromos fronterizos de Stávropol, Krasnodar y Daguestán, sino también a las guarniciones de la región del Volga, cuya lejanía no podía garantizar la seguridad frente a los sabotajes.
Estas precauciones no fueron las únicas. Para realizar trabajos de combate, se comenzaron a utilizar ampliamente escuadrones y regimientos rotatorios de distritos lejanos, tomando medidas para ocultar su «dirección de retorno». El polvo de las casas destruidas en las ciudades rusas aún no se había asentado y nadie quería llevar la guerra a casa.
Esto no eran temores infundados: en cuanto periodistas ubicuos publicaron un reportaje sobre la familia del navegante del Su-24 S. Smyslov, derribado en noviembre de 1999 y que escapó del cautiverio, aparecieron invitados sospechosos con una advertencia de que era mejor que el piloto no regresara a casa, y que a sus parientes les convenía mudarse lejos de su propio hogar. Las interceptaciones de radio también confirmaron que los pilotos, que causaban muchos problemas a los militantes, seguían siendo sus principales enemigos. Después de esto, la actitud hostil hacia las cámaras de televisión, e incluso la negativa a posar, ya no parecían una precaución excesiva.
La mayoría de los participantes en la campaña actual ya tienen más de una guerra a sus espaldas, habiéndose destacado en Chechenia la vez anterior, participado en «puntos calientes» de las antiguas repúblicas soviéticas y estado en Afganistán (donde, una vez más, muchos estuvieron en más de una ocasión). La razón fue la escasez de pilotos de primera clase capaces de realizar tareas de combate en condiciones difíciles, un fenómeno poco sorprendente dado el mínimo número de horas de vuelo de la «juventud» actual, que al salir de las escuelas se ve obligada a conformarse con contadas horas en el aire con la rara ejecución de ejercicios. Mientras tanto, pilotos experimentados y personal técnico se marchan, agravando el problema cada año.
En cuanto al «anonimato» en la guerra de Chechenia, los pilotos conocedores ya desde los tiempos de Afganistán tenían una idea de la verdadera caza que se llevaba a cabo contra las máquinas notables. Ya entonces, en los helicópteros de los escuadrones de fuerzas especiales, se eliminaban los números de cola que delataban la pertenencia de las máquinas.
Desafortunadamente, la solidez de estos temores fue confirmada de la manera más trágica: el 12 de enero de 2000, al aterrizar, el Mi-8 del Héroe de la Unión Soviética N.S. Maydanov cayó bajo fuego de una emboscada y fue acribillado a balazos. Los disparos fueron dirigidos a la cabina, donde el propio comandante murió en su puesto de trabajo y el navegante resultó gravemente herido. Las balas también alcanzaron al técnico de a bordo, que sin embargo logró aterrizar el helicóptero.
Desde el principio, pintar todas las marcas individuales (emblemas, dibujos y números de cola) se convirtió casi en una regla obligatoria antes de una misión en Chechenia. Nadie se preocupó especialmente por elegir pintura que coincidiera con el camuflaje; todo se hacía deprisa y, en el mejor de los casos, aparecían manchas de color caqui o verde joven en los costados, y si no había pintura adecuada a mano, incluso de color negro radical, a veces informes y a veces estrictos rectángulos y cuadrados negros, al estilo Malevich (se dice que dibujó diez variantes de su famosa pintura, pero nueve de ellas simplemente no salieron bien).
A quienes descuidaron pintar los números, les ayudaron las peculiaridades de la operación en el lugar: después de unos pocos meses de trabajo, el escape de las toberas de los motores, que en los «Ochos» y «Veinticuatro» golpeaba hacia atrás y abajo, justo sobre los números y las estrellas, los hacía apenas distinguibles. Y el hollín de los motores en el aire cálido y polvoriento de Chechenia se volvía tan denso como si se usara queroseno local «falsificado» para el repostaje (por cierto, la caza de las refinerías clandestinas de petróleo de los «emprendedores» chechenos seguía siendo una de las tareas de los helicópteros, algunos comandantes de campo tenían hasta una decena de pozos y «unidades de destilación de licor», y la subversión de la «economía bandida» los privaba de los medios necesarios para la guerra).
Entre otras tareas principales se incluían la patrulla de zonas restringidas con inspección de vehículos sospechosos, el acompañamiento de convoyes de transporte (introducido después de ataques y bombardeos casi regulares), el apoyo aéreo a las tropas terrestres en operaciones y «limpiezas», y el monótono trabajo diario de transporte y suministro a unidades y puestos de avanzada.
Las modificaciones estructurales antes de enviar los helicópteros a Chechenia se redujeron a la restauración de las instalaciones de ametralladoras PKT en la nariz y la escotilla de popa, desarrolladas «para Afganistán» y que habían demostrado su eficacia (normalmente no se usaban y esperaban su momento en los cuarteles). De paso, se comprobaba el funcionamiento de los sistemas de autodefensa con trampas térmicas para la estación de contramedidas «Lipa» para proteger contra los MANPADS.
Los «oídos» de los eyectores en las toberas de los motores no se montaron, ya que «consumían» bastante potencia, y el uso de MANPADS, que inspiraban las mayores preocupaciones, era extremadamente raro (los «Strela» e «Igla» de fabricación nacional en manos de los militantes no podían usarse contra «sus propios» aviones y helicópteros debido a un bloqueo de seguridad, y los comandantes de campo, tacaños, no tenían prisa por comprar «Stingers» muy caros a los árabes).
Pintar los números y emblemas no era una regla universal; algunos no le daban importancia, pero en algunos lugares, yendo más allá, incluso pintaban las estrellas (en un escuadrón, al encontrar por la mañana helicópteros «sin padre ni madre», el comandante refunfuñó: «¡Le dieron pintura a Pinocho!»). Al mismo tiempo, entre los helicópteros «chechenos» se encuentran máquinas que no solo son notables, sino descaradamente diferentes a sus hermanos por su color blanco nieve. Estos «Ochos» de aspecto elegante no pertenecen en absoluto a formaciones de la ONU, a pesar de las llamativas letras «UN» en los costados (al fin y al cabo, la operación en Chechenia no es «de mantenimiento de la paz», sino «antiterrorista»).
En su momento, estas máquinas estuvieron en diferentes «puntos calientes» como parte de contingentes de la ONU. Al regresar a casa y pasar por el mantenimiento, los helicópteros con suficiente vida útil restante se convertían en los primeros candidatos para misiones prolongadas en Chechenia. Nadie se apresuraba a repintarlos; el servicio de la ONU sigue siendo prestigioso (y rentable), y con la actual escasez de todo, en un regimiento raro se encontraría suficiente pintura para restaurar el «camuflaje» anterior, lo que se confirma por los helicópteros gastados y remendados con camuflajes descoloridos y desgastados, sin refrescar «desde su nacimiento».
Donde los helicópteros pasaron por el procedimiento de eliminar las «marcas de nacimiento», la cuestión se dio por cerrada. Sin embargo, lo necesario no fue suficiente, y después de varios meses, por sí solas, en los costados junto a las recién tapadas, comenzaron a aparecer nuevos emblemas e incluso nombres propios. Tal vez se manifestaron las propiedades del alma rusa, no inclinada a limitarse a la simple ejecución de una orden (especialmente al tener pintura en las manos), o tal vez la monótona rutina de los aeródromos polvorientos exigía algo para alegrar el trabajo, pero una tras otra, las máquinas comenzaron a destacarse con dibujos que reflejaban las inclinaciones de las tripulaciones y el color local. Aun así, los aviadores no se resistían a dejar su marca, y lejos de la mirada siempre atenta de los superiores, era más fácil expresarse. Además, una máquina cansada, polvorienta y llena de hollín invita a ser decorada de alguna manera. ¿Quizás en agradecimiento?
En el verano de 2000, en los «Ochos» del escuadrón en Grozny-Severny apareció el primer emblema modesto con un búho de grandes ojos sobre la bandera rusa, con un escudo en la pata y la inscripción «OVE» (escuadrón de helicópteros separado). Una de las máquinas, utilizada a menudo para tareas de mensajería y transporte de pasajeros, recibió un conciso letrero con cuadros de taxi y la advertencia «No hay descuentos».
Los Mi-8 vecinos de la aviación del Ministerio del Interior tenían una distintiva franja blanca transversal en el haz de cola. Entre los helicópteros «policiales» (y entre ellos también hay Mi-24 y Mi-26) de vez en cuando aparecían máquinas nuevas, recién salidas de fábrica, con un camuflaje brillante y fresco, contrastando especialmente con los «militares» que hacía mucho tiempo que ni soñaban con «novedades».
Adaptaciones Tecnológicas y el Debut en Combate del Ka-50
Algunos «Ochos» se destacaron por modificaciones peculiares. Los fabricantes, por iniciativa propia, equiparon y enviaron a Chechenia varios Mi-8 con sistemas originales, adaptados a las condiciones locales. Los helicópteros equipados con el detector térmico L-166 con automatismo de disparo de trampas IR no tuvieron éxito y se quedaron en ejemplares únicos.
El bloque de facetas receptor del detector térmico, montado bajo el vientre del helicóptero, en los aterrizajes se encontraba muy cerca del suelo y rápidamente «se cegaba» cubriéndose de polvo y suciedad, pero lo más importante es que el dispositivo, diseñado para reaccionar a los destellos de los lanzamientos de MANPADS, respondía con igual éxito a los reflejos solares y a cualquier luz brillante (y de noche, a la luna «fría»), «saludando» con una ráfaga de trampas. En la variante de helicóptero, el L-166 resultó ineficaz y casi siempre se desconectaba, especialmente después de casos en los que el equipo, que respondía a los «conejitos» solares, lanzaba una lluvia de trampas por todas partes, amenazando con quemar su propio aeródromo.
Otro sistema estaba destinado a asegurar el trabajo de combate nocturno, un problema de larga data que en Afganistán nunca pudo resolverse (debido a la baja eficacia y el mayor riesgo de los vuelos nocturnos, se prohibían constantemente por el mando). La iluminación de objetivos se realizaba con bengalas de iluminación aérea (SAB), bajo cuyas «lámparas» se realizaban las aproximaciones de combate, pero su tiempo de encendido se limitaba a minutos, y la tarea de la búsqueda de objetivos, la más difícil y responsable, no se resolvía en absoluto; había que contar con la suerte y con que el enemigo se delatara con la luz de hogueras en el campamento o faros.
Los fabricantes de helicópteros de Kazán equiparon un Mi-8 con un sistema de visión nocturna con una cámara termográfica de alta sensibilidad. Su dispositivo receptor se montó en una esfera móvil a la derecha debajo de la cabina, y los pilotos recibieron gafas especiales a las que se transmitía la imagen del terreno. El sistema resultó ser completamente funcional y recibió críticas positivas, siendo la posibilidad de una visión de 360 grados una ventaja especialmente valiosa, ya que el bloque giratorio permitía observar la semiesfera trasera, evitando el fuego contra la parte menos protegida del helicóptero.
Durante las «pruebas» en Chechenia, no faltó una anécdota que estuvo a punto de terminar en accidente. Un Mi-8 se acercaba para aterrizar en las montañas cuando en tierra, queriendo iluminar la zona a los pilotos, encendieron una bengala. Su luz brillante, cientos de veces amplificada por las gafas, golpeó los ojos del piloto, cegándolo instantáneamente, y solo la ayuda del navegante salvó la máquina que había perdido el control.
Las tripulaciones de los Mi-24, no queriendo quedarse atrás, decoraron sus helicópteros con un conjunto completo de dibujos. Los «rayados» (este apodo se consolidó para los «veinticuatro» ya desde Afganistán, aunque su camuflaje de fábrica está en realidad formado por manchas verde oscuro de forma irregular, denominadas por los propios desarrolladores del esquema de camuflaje «tréboles» y «amebas») no mostraban emblemas modestos, sino imágenes a gran escala y atrevidas. Uno de los Mi-24P recibió una enorme flecha negra de medio fuselaje, que se extendía desde el estabilizador hasta el ala.
Otro helicóptero, un Mi-24V con ametralladora, en confirmación del apodo, fue decorado con franjas transversales que rodeaban el haz de cola. Sobre su fondo oscuro se perdió incluso el propio cuadrado negro que ocultaba el número. Las franjas se pintaban a mano, sin preocuparse por la corrección, y se tapó incluso la plantilla de advertencia «Peligro» cerca del rotor de cola. El helicóptero enseguida evocó asociaciones: «Rayado, como toda nuestra vida: una franja clara, una negra, y luego… ¡la cola!». En la vida cotidiana se le llamaba más a menudo «perca», y el apodo se consolidó y reemplazó el indicativo en las comunicaciones de radio entre tripulaciones y control de vuelo.
A diferencia de este, otro «rayado», un Mi-24P de cañón, llevaba dinámicas franjas oblicuas. No se limitaron a un color llamativo, le añadieron «rayos» claros, «diamantes» y «tréboles» con la inscripción «As» al estilo del grafiti callejero. Sin embargo, el helicóptero era más conocido como «Pikur», por la marca de la conocida «Cerveza de Kursk» en la región de Chernozem, que recordaba a sus tierras natales (entre los productos de esta cervecería, por cierto, también hay una variedad «Nostalgia»). Una inscripción correspondiente con el recordatorio del Milenio «2000» adornaba el lado izquierdo.
En el escuadrón también había su propio «Tiburón Negro», un Mi-24P con la imagen de un depredador dentado, obviamente inspirado en la conocida película (aunque el protagonista de este thriller aéreo era otro helicóptero de combate, el Ka-50, a cuyas impresionantes tomas aéreas debe su popularidad la película). El Mi-24P también se destacaba por los brillantes «ojos» amarillos de los carenados de los dispositivos de protección contra el polvo en las entradas de los motores, destinados a ahuyentar a las aves.
Los verdaderos «Tiburones Negros» no se hicieron esperar: en noviembre de 2000, un par de Ka-50 del Centro de Entrenamiento de Combate de Torzhok llegaron a Chechenia. Uno de ellos era el propio héroe cinematográfico que debutó en la película. El merecido «cinco» (prototipo número 05, fabricado en abril de 1990, número de cola 015) apareció en la película hace casi diez años, pero ¿qué se podía hacer si desde entonces «en nuestro regimiento» apenas habían llegado una docena de Ka-50?
Para su verificación en condiciones de combate, se tenía previsto enviar los Ka-50 al Distrito Militar del Cáucaso Norte un año antes, con el inicio de la segunda campaña chechena. Sin embargo, paradójicamente, la adquisición de experiencia de combate y la reputación de una máquina de guerra se vieron obstaculizadas por su participación en una licitación para el suministro de helicópteros de apoyo de fuego para el ejército turco. Las perspectivas parecían prometedoras, llegando incluso al establecimiento de producción bajo licencia allí y ventas a todo el mundo, por lo que la empresa decidió no arriesgarse a una posible pérdida de un Ka-50. La derrota de al menos un helicóptero en combate o un accidente debido a una falla banal (en la guerra, como en la guerra) habrían provocado inevitablemente una resonancia indeseable, socavando su posición en el concurso y favoreciendo a los competidores.
Para el otoño, se supo que el destino de la licitación turca estaba prácticamente decidido (y una considerable suma de dinero para las modificaciones del helicóptero según las cambiantes condiciones del cliente había sido francamente sonsacada por los organizadores entre bastidores a una oficina de diseño no muy rica). No hay mal que por bien no venga, y se podía recuperar el tiempo perdido: someter a prueba de combate un helicóptero creado para ello. El par de Ka-50 seleccionados pasó por un reacondicionamiento y ajuste (con la participación de especialistas de fábrica) con especial énfasis en el armamento y el complejo de puntería. El provocador color negro «cinematográfico» del «cinco» inmediatamente después del rodaje fue reemplazado por el camuflaje típico anterior en dos tonos de verde con superficies inferiores azules. Antes del viaje a Chechenia, el camuflaje de ambas máquinas fue refrescado, y de paso se pintaron los números y las estrellas, ya sea para engañar al enemigo sobre el número de Ka-50 llegados, o simplemente por exceso de celo, «por inercia».
Los Ka-50 llegaron a Chechenia por sus propios medios, realizando un vuelo con la ayuda de tanques de combustible externos y haciendo tres aterrizajes intermedios en el camino. El par fue acompañado por un Ka-29 de transporte y combate, modificado de forma correspondiente. A diferencia de las máquinas de serie habituales, este fue equipado con el complejo de búsqueda y puntería I-251V «Shkval-V», idéntico al instalado en el Ka-50. El equipo de televisión y láser se montó en la parte delantera, en la cabina se instaló un teleindicador y los medios de control del sistema de búsqueda y observación, y en la voluminosa cabina de carga, bloques de equipo de control automático (KZA) para supervisar su funcionamiento.
«Para Chechenia», en los costados del Ka-29 se instalaron cartuchos de trampas térmicas PPI; sin embargo, en la prisa se hizo de forma inadecuada en la zona de los soportes del tren de aterrizaje, donde el acceso a ellos es incómodo y están demasiado altos para alcanzarlos desde el suelo. Sea como fuere, para su 18º aniversario, se produjo el debut en combate de los recién llegados. Los Ka-50 fueron utilizados para las tareas habituales de la agrupación de helicópteros en Chechenia: patrullaje, apoyo de fuego y, especialmente, «caza libre» con búsqueda independiente de objetivos. Todos los vuelos se realizaban en pareja, la mayoría de las veces con un Ka-29 como líder, desempeñando las funciones de helicóptero de guía y designación de objetivos. Actuando como «máquina de mando» con una tripulación de varias personas y equipo unificado con el Ka-50, aseguraba la realización de reconocimiento y la búsqueda del enemigo. El enemigo también notó inmediatamente la aparición de las nuevas máquinas: las interceptaciones de radio registraron mensajes de militantes sobre vuelos de helicópteros desconocidos sobre las estribaciones chechenas, y se recomendó encarecidamente a los comandantes de campo que, ante su aparición, tuvieran especial precaución y no se asomaran, aparentemente impresionados por la misma conocida película.