En febrero de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. (predecesor de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.) mostró interés en el uso de planeadores para operaciones de asalto y transporte. Como resultado, en marzo de 1941 se formularon requisitos preliminares para dos tipos de planeadores: uno para transportar ocho personas y otro para quince.
Estos requisitos se enviaron a once empresas, pero solo cuatro respondieron estar listas para comenzar el trabajo: «Frankfort Sailplane Company», «Waco Aircraft Company of Troy», «Bowlus Sailplane Incorporated» y «St. Louis Aircraft Corporation». Las demás rechazaron participar debido a otros compromisos militares o falta de capacidad y experiencia. Finalmente, solo dos empresas llegaron a la fase de construcción de prototipos.
La designación de los planeadores en el Ejército de EE. UU. consistía en dos letras: ‘C’ (de Cargo) y ‘G’ (de Glider), seguidas de un guion y un número de modelo secuencial. Los prototipos llevaban una ‘X’ delante, como el XCG-4. Las aeronaves de preserie, construidas para pruebas de tropas, utilizaban una ‘Y’.
La primera modificación de producción se distinguía por una ‘A’ después de la designación (por ejemplo, CG-3A), la segunda por una ‘B’, y así sucesivamente. Este sistema permitía diferenciar claramente entre prototipos, versiones de prueba y modelos de producción.
El primer pedido para los planeadores de transporte mencionados, el XCG-1 de ocho plazas y el XCG-2 de quince plazas, se adjudicó a la compañía «Frankfort» en mayo de 1941. Sin embargo, el proyecto no prosperó; la empresa no quedó satisfecha con las condiciones del contrato, y sus planeadores se destruyeron durante las pruebas estáticas.
Como resultado, el Cuerpo Aéreo canceló el pedido, y «Frankfort» se dedicó a la producción de planeadores biplaza de entrenamiento. Esto abrió la puerta para otros fabricantes en el creciente programa de planeadores militares.
Desarrollo del Waco CG-3
El segundo contrato se firmó en junio de 1941 con la firma «Waco». Este acuerdo también contemplaba el desarrollo y la construcción de prototipos de dos tipos de planeadores: el de ocho plazas, designado XCG-3, y el de quince plazas, XCG-4.
Se encargaron dos ejemplares del XCG-3 (uno para pruebas estáticas y uno para vuelos) y tres ejemplares del XCG-4 (uno para pruebas estáticas y dos para vuelos). Este pedido marcó el inicio de la línea de planeadores de transporte más exitosa para el ejército estadounidense.
El prototipo XCG-3 estuvo listo en diciembre de 1941, y su ejemplar de vuelo en enero de 1942. Las pruebas estáticas se llevaron a cabo en el laboratorio de la base Wright Field, arrojando resultados satisfactorios. El primer vuelo del prototipo se realizó el 26 de enero de 1942, incluso antes de la finalización formal de los informes de las pruebas estáticas, que se firmaron en abril.
El XCG-3 presentaba una construcción mixta, tradicional para los planeadores de transporte estadounidenses de la época. Su diseño era un monoplano de ala alta arriostrada con empenaje de un solo timón.
El ala, con una cuerda constante en toda su envergadura y puntas redondeadas, era de doble larguero y fabricada completamente en madera. Desde el borde de ataque hasta el larguero principal, estaba revestida de contrachapado, y el resto cubierto con tela. Los alerones, sin ninguna otra mecanización de despegue o aterrizaje, estaban montados en el borde de salida.
Estos alerones, con compensación aerodinámica y de peso, poseían un armazón de madera y revestimiento de tela. Debajo de las puntas del ala, se instalaron resortes de alambre para evitar que la superficie tocara el suelo durante el aterrizaje o el remolque.
El ala se reforzaba desde abajo con puntales en forma de V y contrapuntales en forma de N. Los puntales estaban soldados con tubos de acero y cubiertos con carenados que tenían costillas de contrachapado, forradas en tela.
El empenaje seguía un esquema clásico. El estabilizador se rigidizaba con puntales en V en la parte inferior y cintas tensoras en la parte superior. Su construcción era similar a la del ala: el revestimiento era de contrachapado desde el borde de ataque hasta el larguero, y luego de tela. Los timones tenían una estructura análoga a la de los alerones, y todos los mandos estaban equipados con compensadores (trimmers).
El fuselaje estaba construido sobre una estructura de tubos de acero soldados. En la zona de las cabinas de pilotos y carga, el revestimiento era de contrachapado. Más atrás, a lo largo del fuselaje, se encontraban largueros de madera a los que se sujetaba el revestimiento de tela.
En la parte delantera, había un dosel transparente que se abría hacia la derecha, permitiendo el embarque y desembarque de la tropa. En el lado derecho, una pequeña puerta facilitaba la carga del planeador. El aparato vacío tenía un centro de gravedad bastante atrasado, por lo que se colocaba un peso de equilibrio en la proa durante los vuelos de traslado.
La parte delantera albergaba dos asientos para pilotos, con un conjunto de instrumentos de vuelo y navegación (idéntico al del planeador CG-4) y mandos como volantes y pedales. El planeador estaba equipado con una radio. Aunque el diseño original preveía dos pilotos y seis paracaidistas, era común que el asiento del copiloto fuera ocupado por un soldado adicional.
Los paracaidistas se sentaban en dos bancos, orientados hacia la dirección de vuelo. La cabina de carga era extremadamente estrecha; las tropas, con su equipo completo, armas y raciones, apenas cabían. La idea de transportar carga voluminosa era impensable en este diseño.
Para abandonar el planeador, se abría el dosel y los soldados saltaban al suelo por el lateral, como desde un bote. Curiosamente, el salto se realizaba desde una altura considerable, aproximadamente 180 cm.
El tren de aterrizaje consistía en un tren de tres ruedas con una rueda de cola y un patín de aterrizaje. Las ruedas principales se fijaban a puntales con amortiguación de goma. En situaciones de combate, antes del aterrizaje, las ruedas principales podían retraerse para que el aterrizaje se realizara sobre el patín situado bajo la parte delantera del fuselaje.
El patín estaba fabricado con chapas de madera, y la rueda de cola era dirigible. Esta configuración permitía una cierta flexibilidad en las condiciones de aterrizaje.
Producción y Limitaciones del CG-3A
Después de varias modificaciones, el planeador fue transferido a producción en serie. La principal mejora se centró en la estructura del dosel de la cabina, que se consideró insuficientemente rígida. Esto se debía a que los soldados lo usaban como apoyo al salir del fuselaje, causando deformaciones.
En la modificación de serie CG-3A, el tamaño del dosel se redujo y sus marcos se reforzaron. Se añadieron ojos de buey redondos a los costados y una toma de aire tipo «cuchara» con una compuerta para la ventilación de la cabina en el lado derecho.
Inicialmente, se encargaron 300 unidades del CG-3A, pero solo se produjeron 100. El pedido se redujo a finales de 1942 en favor del más espacioso CG-4A. La producción en serie estuvo a cargo de la empresa «Commonwealth Aircraft» de Kansas City, Misuri, ya que la planta de «Waco» estaba ocupada con la fabricación del CG-4A.
La baja capacidad de carga, el espacio reducido en la cabina y la imposibilidad de transportar mercancías voluminosas hicieron que el CG-3A nunca se utilizara en operaciones de combate. En cambio, encontró aplicación exclusiva en unidades de entrenamiento. Allí, tanto los pilotos de remolque de aviones C-47 como los pilotos de planeadores se adiestraban.
Los soldados de las divisiones aerotransportadas aprendían en el CG-3A las reglas de comportamiento durante el despegue, el vuelo y el aterrizaje, y practicaban habilidades de desembarco rápido. Posteriormente, el personal avanzaba al más pesado CG-4A.
La Doctrina Aerotransportada de EE. UU.
Es importante mencionar la organización de las tropas aerotransportadas en EE. UU. durante ese período. Las investigaciones teóricas sobre este tema comenzaron en América en 1939. Rápidamente se hizo evidente que existían diferentes puntos de vista sobre la organización y el empleo de las unidades aerotransportadas.
Los infantes de marina creían que estas unidades debían ser una parte integral de la infantería y realizar operaciones de combate conjuntas después del desembarco. Los ingenieros, por su parte, sostenían que las unidades aerotransportadas debían priorizar la destrucción de objetivos clave, llevar a cabo sabotajes y, por lo tanto, estar bajo su mando.
Las Fuerzas Aéreas querían incorporar a los paracaidistas como «granaderos aéreos», al estilo de la Infantería de Marina. Sin embargo, tras breves debates, las unidades aerotransportadas quedaron subordinadas a la infantería.
En mayo de 1942, se elaboraron planes para organizar cinco divisiones aerotransportadas. Inicialmente, se pretendía formarlas como divisiones de infantería regulares, pero entrenadas para el transporte aéreo. Sin embargo, pronto se cambió de opinión y se creó una nueva estructura.
Una división aerotransportada estadounidense consistía en un regimiento de paracaidistas y dos regimientos de planeadores, junto con unidades de apoyo. Inicialmente, la proporción era diferente: dos regimientos de paracaidistas y uno de planeadores. El aumento de la proporción de planeadores se justificaba por la necesidad de transportar armamento pesado.
La división aerotransportada era más pequeña que una de infantería, con un estado mayor de 504 oficiales y 8.321 soldados. Además de los tres regimientos mencionados, incluía una división de artillería ligera (obuses y cañones antitanque), un batallón de ingenieros, un pelotón sanitario, una unidad de intendencia y otras unidades.
El primer batallón de paracaidistas (501º) se creó en EE. UU. a finales de 1940, seguido por el 550º en julio de 1941 en la zona del Canal de Panamá. La primera unidad en desembarcar no en paracaídas sino en planeadores fue el 88º Batallón Aerotransportado independiente.
Esta unidad experimental se dedicó a desarrollar métodos de transporte, desembarco, apoyo y entrenamiento. Poco después, se formaron los batallones 502º y 504º, que sirvieron de base para la organización del primer regimiento paracaidista.
En agosto de 1942, a partir de la 82ª División de Infantería, se formaron dos divisiones aerotransportadas: la 82ª y la 101ª. Este proceso de expansión continuó a lo largo de la guerra.
Según las concepciones dominantes de la época, los paracaidistas desembarcaban como vanguardia para asegurar y preparar las zonas de aterrizaje aptas para los planeadores. Luego, las unidades de planeadores desembarcaban, utilizando armamento pesado para llevar a cabo la misión de combate principal.
Los soldados para los regimientos de paracaidistas eran reclutados principalmente de voluntarios. Sin embargo, cuando se trataba de planeadores, no había mucho entusiasmo. El servicio en ellos era peligroso, y las lesiones durante el entrenamiento eran frecuentes.
Entre mayo de 1943 y febrero de 1944, 17 personas murieron y 162 resultaron heridas en accidentes de planeadores. Durante este período, apareció un cartel en EE. UU. con cinco planeadores destrozados y la inscripción: «Únete a la tropa de planeadores. Sin paga por vuelo. Sin paga por salto. Pero — nunca un momento aburrido».
Posteriormente, se introdujo un suplemento salarial para los pilotos de planeadores: 100 dólares para oficiales y 50 para soldados, pero esto no aumentó el número de voluntarios. El General M. Ridgway, comandante de la 82ª División (el General W. Lee era el comandante de la 101ª), intentando cambiar esta tendencia, reunió a toda la división en el aeródromo, subió a un planeador CG-4A con el renombrado piloto de planeadores M. Murph.
Realizaron diversas figuras acrobáticas complejas, incluyendo bucles y giros, y aterrizaron el planeador en el lugar designado. Esta demostración transformó la percepción de los planeadores dentro de la división.
Cuando EE. UU. comenzó la producción masiva de planeadores de transporte, se hizo evidente la necesidad de un gran número de pilotos. Para finales de año, se esperaba capacitar a 12.000 pilotos de planeadores, una meta que resultó poco realista. Los primeros 12 oficiales iniciaron su formación en junio de 1941 en Elmira.
El programa se asemejaba al de los pilotos deportivos de planeadores, pero con un mayor énfasis en el vuelo de remolque. Estos oficiales capacitados estaban destinados a convertirse en instructores y líderes de los cursos de entrenamiento militar.
Inicialmente, se preveía un entrenamiento de cuatro semanas para un piloto de planeador, con 25 a 30 horas de vuelo. Esto incluía 1 hora de vuelos de familiarización, 9 de entrenamiento con arranque de automóvil y cabrestante, 2 horas en remolque simple, 5 horas en remolque doble, un vuelo de travesía de dos horas, y entre 5.5 y 15 horas de planeo.
El curso en tierra abarcaba aerodinámica, construcción de planeadores, mecánica y técnicas de vuelo de remolque y planeo. Los vuelos se realizaban en planeadores de 2 a 4 plazas, de los cuales existía una gran variedad, siendo la mayoría variantes de aeronaves civiles.
El 21 de agosto de 1941, el Jefe de Estado Mayor del Ejército ordenó iniciar la formación de 150 oficiales-pilotos. La Escuela Twenty-Nine Palms en California se convirtió en el principal centro de entrenamiento. La preparación comenzó en marzo de 1942. Entre otras cosas, allí se impartía instrucción sobre vuelos utilizando corrientes ascendentes, lo cual, como se descubrió más tarde, no era esencial para los pilotos de planeadores de asalto.
Los candidatos para el entrenamiento eran pilotos de aviación ligera, y se daba preferencia a aquellos que habían completado escuelas o cursos de vuelo militares o civiles. Al graduarse, los pilotos de planeadores acumulaban 50 horas de vuelo, aunque más tarde este requisito se redujo a 30.
La creciente demanda de pilotos de planeadores llevó a una flexibilización progresiva de los requisitos para los candidatos.
En mayo de 1942, se formaron 6.000 pilotos. Para entonces, el programa incluía 30 horas de vuelo en aviones de entrenamiento, 8 horas en planeadores biplaza y otras 8 horas en planeadores de ocho o quince plazas.
Se establecieron 18 escuelas de planeadores, cada una con entre 80 y 212 cadetes. La etapa final de entrenamiento en planeadores grandes resultó ser la más difícil de organizar. A finales de 1942, 2.754 cadetes esperaban volar estos aparatos, mientras que la capacidad total de las cuatro unidades que los poseían era de solo 600 cadetes.
Los pilotos de planeadores estadounidenses no estaban entrenados para el combate terrestre. Su función principal era preparar las zonas de aterrizaje, organizar el aterrizaje de otros planeadores y, si era posible, ser evacuados. Esto resultó en que las bajas entre los pilotos estadounidenses fueran menores que las de sus homólogos británicos, quienes participaban en combate junto con el resto de los paracaidistas después del desembarco.
Aunque el planeador CG-3A nunca fue utilizado en operaciones de combate, contribuyó significativamente al entrenamiento de las fuerzas aerotransportadas de EE. UU. y dejó una grata memoria en el corazón de los veteranos de la Segunda Guerra Mundial.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CG-3A |
| Envergadura, m | 22.28 |
| Longitud, m | 13.21 |
| Superficie alar, m2 | 39.00 |
| Peso vacío | 927 |
| Peso máximo al despegue | 1996 |
| Velocidad máxima, km/h | 193 |
| Tripulación | 2 |
| Carga útil | hasta 7 paracaidistas |
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