El CM.170 Magister fue el primer avión de entrenamiento a reacción de producción masiva diseñado específicamente, demostrando su eficacia en conflictos locales también como un avión de ataque ligero. En 1948, la empresa Fouga, que antes se especializaba en aviones deportivos y de entrenamiento ligeros, comenzó el desarrollo del primer avión a reacción de entrenamiento primario del mundo, designado CM.130R. Esta aeronave estaba destinada a reemplazar a los entrenadores de pistón Morane-Saulnier M.S.475 en la Fuerza Aérea Francesa.
Para adquirir experiencia con motores turborreactores, Fouga construyó en 1949 el avión deportivo ligero CM.8R-13 Sylphe. Este era esencialmente un planeador CM.8-13 equipado con un turborreactor Turbomeca Piméné (1 x 109 kgf). El diseño del entrenador a reacción se llevó a cabo bajo la dirección de los ingenieros Robert Castello y Pierre Mauboussin. Inicialmente, se seleccionaron pequeños turborreactores Turbomeca Palas (3 x 160 kgf) como planta motriz.
El proyecto atrajo el interés de la Dirección de Asuntos Técnicos e Industriales, el principal cliente de equipos de aviación en Francia a finales de la década de 1940. Sin embargo, la insuficiente relación empuje-peso de la aeronave no satisfizo a la Fuerza Aérea. Confiada en la prometedora dirección elegida, Fouga propuso en 1950 un avión más pesado, el CM.170R. Este presentaba una configuración similar al CM.130R, incluyendo una disposición de tripulación en tándem, un ala casi recta de gran alargamiento y motores a los lados del fuselaje.
Lo más importante, el CM.170R contaba con una planta motriz significativamente más potente: dos turborreactores Marboré II, cada uno con 400 kgf de empuje, desarrollados bajo la supervisión de I. Szydlowski. En diciembre de 1950, el Ministerio de Aviación francés concedió a Fouga un contrato para la construcción de tres prototipos.
Las características distintivas del nuevo avión incluían un ala de gran alargamiento y una cola única en forma de V con superficies inclinadas 45° respecto al horizonte, similar a la del motoplaneador CM.8R-13. Para evaluación comparativa, uno de los prototipos se equipó con una cola convencional, que, sin embargo, no mostró ventajas y era más pesada.
El primer vuelo del prototipo del entrenador, denominado CM.170R Magister, tuvo lugar el 23 de julio de 1952, pilotado por el piloto de pruebas Leon Bourrie. Trágicamente, el 3 de noviembre del mismo año, el avión se perdió en un accidente aéreo. Solo 11 días después de su primer vuelo, el 3 de febrero de 1953, el tercer prototipo del Magister también se perdió. A pesar de estos contratiempos, en julio de 1953, la Fuerza Aérea Francesa hizo un pedido de 10 aviones CM.170R de preproducción, seguido en agosto del mismo año por un pedido de 95 entrenadores CM.170 de la primera serie.
Producción y Variantes del Magister
Las pruebas de fábrica del primer avión de producción comenzaron el 29 de febrero de 1956, y en marzo, el entrenador ya había sido entregado al centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea Francesa. En total, las fuerzas aéreas francesas recibieron 394 aviones CM.170 de las 576 unidades de este tipo construidas por Fouga. Para la Marina francesa se creó un entrenador naval especializado, el CM.170M (Marine), equipado con un gancho de aterrizaje, que realizó su primer vuelo el 31 de julio de 1956.
Tras las pruebas en Francia, estas máquinas realizaron varios vuelos desde la cubierta de los portaaviones británicos HMS Bulwark y HMS Eagle en 1957-1958. La Armada francesa adquirió 30 de estos aviones, que recibieron la designación CM.175 Zéphyr. El primer Zéphyr de producción realizó su vuelo inaugural el 30 de mayo de 1959.
La producción de los Magister también se estableció bajo licencia francesa en Finlandia, donde la empresa Valmet suministró 59 aviones a la Fuerza Aérea finlandesa. En la RFA, los aviones CM.170 fueron construidos por Flugzeug-Union Süd. La Luftwaffe recibió 194 entrenadores CM.170, que se diferenciaban de las máquinas francesas por la inclusión de asientos eyectables Martin-Baker CZ4.
En Israel, entre 1956 y 1960, la empresa Bedek ensambló 30 CM.170 a partir de piezas francesas, y a partir de 1961, pasó a la producción independiente. A diferencia de los Magister franceses, los aviones israelíes tenían puntos de anclaje de armamento instalados permanentemente, lo que permitía utilizarlos en combate de inmediato, sin equipamiento adicional. También se llevaron a cabo negociaciones para la venta de una licencia de producción del entrenador Magister a los EE. UU., que, sin embargo, terminaron sin éxito.
Los aviones israelíes, tras ser modernizados por la empresa IAI (nombre adoptado por Bedek a partir de 1967), recibieron el nombre de «Tzukit». Hasta el día de hoy, constituyen la base de la flota de aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea de Israel.
En 1955, se produjo el avión de entrenamiento experimental CM.171 Marakau, equipado con dos motores Turbomeca Gabizo (2 x 1100 kgf), que realizó su primer vuelo el 5 de noviembre de 1956. Este avión tenía góndolas de motor más espaciosas, y su envergadura se aumentó a 13,21 m y su área a 21,60 m². Sin embargo, esta máquina se perdió en un accidente el 20 de marzo de 1957, con la muerte de ambos tripulantes.
El 9 de junio, otra modificación experimental del Magister, el CM.173 (Potez 94), también conocido como «Super Magister», realizó su primer vuelo. Este avión contaba con dos turborreactores Marboré VI (2 x 520 kgf) y asientos eyectables. A pesar de algunas mejoras en las características de vuelo, este entrenador no fue adoptado por la Fuerza Aérea Francesa y se mantuvo como un único prototipo.
El 19 de marzo de 1962, comenzaron las pruebas del avión administrativo franco-alemán Potez/Heinkel 191. Esta variante se diferenciaba del entrenador original por su fuselaje más ancho, capaz de albergar a cuatro personas (un piloto y tres pasajeros). Destinado tanto para uso militar como para transporte civil, estaba equipado con turborreactores Marboré VI (2 x 480 kgf). Se construyeron dos prototipos.
Las pruebas de vuelo del avión experimental Fouga 90, una profunda modernización del CM.170, comenzaron el 20 de agosto de 1978. Contaba con un nuevo fuselaje con una cabina más «jorobada» que ofrecía una visibilidad mejorada, así como nuevos motores Turbomeca Astafan IIC (2 x 690 kgf). Posteriormente, el avión fue reequipado con turborreactores Astafan IV más potentes (2 x 780 kgf) y se instaló nueva aviónica. Sin embargo, no hubo pedidos para el Fouga 90.
Historia Operacional y Usuarios
La Fuerza Aérea de Austria recibió 18 aviones Magister de fabricación francesa entre 1959 y 1963, que fueron reemplazados por entrenadores SAAB-105 en 1971-1972. Veintiocho aviones Magister, anteriormente en servicio con la Luftwaffe, fueron suministrados a Argelia a finales de la década de 1960, después de una revisión importante realizada por SOGERMA. Actualmente, 18 de ellos continúan en servicio como aviones de ataque ligero y de entrenamiento.
En 1979, la Fuerza Aérea de Bangladés adquirió ocho aviones CM.170, que anteriormente habían estado en servicio con las Fuerzas Aéreas de Francia y Togo. A mediados de la década de 1980, se les unieron otros seis Magister de la Fuerza Aérea alemana. (Hasta la fecha, han sido reemplazados por entrenadores T-37B). La Fuerza Aérea de Bélgica adquirió 45 aviones CM.170 de fabricación francesa entre 1960 y 1962, reemplazando a sus entrenadores North American Harvard.
A finales de la década de 1960, se añadieron cuatro Magister de construcción alemana. Bélgica también actuó como intermediario en la entrega de nueve aviones Magister a la provincia rebelde del Congo, Katanga. Tras el fin de la guerra civil congoleña, parte de estos aviones fueron transferidos a Camerún, Irlanda y Ruanda. La mayoría de los Magister belgas han sido reemplazados por entrenadores Alpha Jet, pero 18 aviones aún permanecen en operación.
La Fuerza Aérea Brasileña operó siete aviones Magister de fabricación francesa entre 1968 y 1975, que fueron utilizados por el equipo acrobático «Esquadrilha da Fumaça». A principios de la década de 1980, la Fuerza Aérea de Gabón adquirió siete aviones Magister «usados» de Austria, que se emplean como aviones de ataque. La Fuerza Aérea de Guatemala tuvo tres aviones Magister de fabricación francesa, adquiridos en la RFA, hasta la década de 1980.
La Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) recibió 40 aviones CM.170 de fabricación francesa y 194 aviones construidos bajo licencia en la RFA, reemplazando a sus entrenadores North American T-6G. El primer Magister fue recibido por la Luftwaffe en julio de 1957. La Fuerza Aérea de Irlanda cuenta con seis aviones Magister. Dos fueron comprados en Bélgica (que previamente los había vendido a Katanga y los tenía en reserva), y cuatro entrenadores fueron adquiridos en Austria. Además, un fuselaje de avión no apto para el vuelo, comprado en Francia, se encuentra en un centro de entrenamiento.
En 1956, Israel encargó 34 Magister: cuatro fueron construidos por la empresa francesa Fouga, y 30 fueron ensamblados por la firma israelí IAI-Bedek a partir de piezas francesas. Su entrada en servicio comenzó en 1960, seguida de un segundo pedido de 16 aviones entregados entre 1961 y 1963. En total, se construyeron o ensamblaron entre 80 y 100 aviones Magister en Israel.
Camboya adquirió cuatro aviones CM.170 en 1958. Camerún compró en 1973 cuatro aviones Magister que anteriormente habían formado parte de la Fuerza Aérea de Katanga y estaban almacenados en Bélgica. En 1979-80, se adquirieron otros dos entrenadores franceses. Tres de ellos se utilizan como aviones de ataque ligero y tres como entrenadores (parte de los aviones se encuentran actualmente en reserva). Líbano encargó a Francia cuatro nuevos aviones CM.170 en 1962. Además, ocho aviones de este tipo fueron adquiridos a la Fuerza Aérea de la RFA y seis a la Fuerza Aérea de Francia.
En 1991, cesaron los vuelos de los últimos Magister libaneses. Libia tuvo 12 aviones CM.170 en su Fuerza Aérea (ocho de fabricación francesa y cuatro alemana), que estuvieron en operación hasta mediados de la década de 1980. Marruecos compró su primer lote de aviones CM.170 a Francia en 1962. En 1968-1969, se adquirieron en la RFA otros 28 aviones que habían sido revisados y modernizados. Actualmente, 18 aviones Magister permanecen en servicio con la Fuerza Aérea de Marruecos.
Ruanda adquirió tres Magister de Bélgica en 1975. El Salvador compró seis aviones CM.170 a Israel en 1975. Tras la recepción de aviones de ataque Cessna A-37B de EE. UU. en 1984, los Magister fueron almacenados, aunque en 1993, tres variantes de ataque fueron reactivadas. En febrero de 1976, Senegal adquirió cinco aviones CM.170 de Brasil, los cuales habían pasado por una revisión y modernización importantes en la empresa SOCERMA. Se utilizan, principalmente, como aviones de ataque ligero.
En 1976, el gobierno de Togo compró un avión CM.170 a la Fuerza Aérea francesa y otros cuatro a la Fuerza Aérea de la RFA. Posteriormente, se unieron dos aviones ex-franceses más. Estuvieron en servicio hasta mediados de la década de 1980 y fueron clasificados con orgullo en Togo como «cazas». Las entregas de aviones Magister a la Fuerza Aérea finlandesa comenzaron en diciembre de 1959. Inicialmente, los finlandeses recibieron 18 aviones de fabricación francesa.
Luego, siguieron cinco Magister ensamblados por la empresa finlandesa Valmet a partir de piezas francesas. Posteriormente, la Fuerza Aérea recibió 59 aviones de fabricación puramente finlandesa. El último entrenador Magister fue retirado del servicio de la Fuerza Aérea finlandesa en julio de 1988.
Nueve aviones CM.170 fueron adquiridos por el gobierno de Katanga, una provincia secesionista del Congo, con la ayuda de intermediarios belgas. Tres de ellos se trasladaron al aeródromo de Kolwezi el 15 de febrero de 1961 e inmediatamente participaron en las operaciones de combate de la guerra civil que se desarrollaba en el país. El personal de tierra y de vuelo estaba compuesto por mercenarios belgas.
Uno de los aviones fue derribado poco después, y un segundo fue confiscado por las fuerzas de la ONU en agosto de 1961. El tercer avión de ataque fue utilizado en la guerra civil hasta enero de 1963 y fue destruido en la fase final del conflicto. Los seis Magister restantes no llegaron al teatro de operaciones. Los aviones israelíes CM.170, aunque asignados nominalmente a escuelas de vuelo, siempre llevaron puntos de anclaje de armamento y, en caso de necesidad, podían participar en operaciones de combate sin modificaciones adicionales. Se emplearon con gran éxito contra las fuerzas egipcias y sirias en 1967 y 1973. Los CM.170 de la Fuerza Aérea de Marruecos también se utilizaron en operaciones de combate en el Sáhara contra el Frente Polisario, sirviendo como aviones de ataque y reconocimiento.
Diseño y Sistemas del Avión
El avión está diseñado siguiendo un esquema aerodinámico normal, con un ala de gran alargamiento montada en la parte media, una cola en forma de V y una disposición de la tripulación en tándem. El ala, sin larguerillos y de tres largueros, con un ángulo de flecha de 13° en el borde de ataque, utiliza un perfil NACA 64. Su espesor relativo es del 19% en la raíz y del 12% en las puntas. Los alerones, con compensación aerodinámica y de peso interna, están equipados con compensadores de control eléctrico. Los flaps Fowler, al desviarse 40°, también se utilizan como frenos aerodinámicos. El fuselaje es de tipo semimonocasco, y la cabina de la tripulación está presurizada.
En cuanto a su planta motriz, el Magister está equipado con dos turborreactores Turbomeca Marboré IIA (2 x 400 kgf) o Marboré VIC (2 x 480 kgf), ubicados a los lados del fuselaje. Las tomas de aire son semicirculares laterales. El combustible se almacena en el fuselaje en dos tanques con una capacidad de 730 litros. Además, se pueden instalar dos tanques de 120 litros en los extremos del ala. Un tanque especial asegura el suministro de combustible a los motores durante el vuelo invertido durante 30 segundos.
Los sistemas generales del avión incluyen una red eléctrica de corriente continua de 24V, alimentada por un generador de 2,4 kW accionado por el motor izquierdo, complementada por una batería. Un sistema hidráulico de doble canal, que opera a una presión de 250 kgf/cm², acciona los flaps, los frenos aerodinámicos y los frenos de las ruedas. Se dispone de una bomba manual para el despliegue de emergencia del tren de aterrizaje y los flaps.
El equipo de objetivo incluye dos estaciones de radio de alta frecuencia (una principal de 12 canales y una de emergencia de dos canales) y un radiocompás. Se utiliza una mira óptica en la cabina delantera para apuntar durante el disparo y el bombardeo.
En cuanto al armamento, se pueden instalar en el fuselaje dos ametralladoras integradas de calibre 7,5 o 7,62 mm, con una munición de 200 cartuchos por cañón. Bajo las alas, se pueden suspender cuatro cohetes no guiados (120 mm), dos lanzacohetes (7 x 68 mm o 18 x 37 mm), dos bombas de caída libre de 50 kg o dos misiles antitanque guiados Nord SS.11.
Especificaciones Técnicas
| Armamento: | dos ametralladoras de 7.62 mm o 7.50 mm con 200 cartuchos por ametralladora, carga de combate – 140 kg en 2 puntos de anclaje, lanzadores de 18 cohetes no guiados de 37 mm o 6 de 68 mm o 9 de 81 mm, o 2 bombas de 50 kg, o 2 misiles aire-superficie AS.11 |
Galería de imágenes del CM.170 Magister
