En 1937, como parte del programa general de rearme de la Fuerza Aérea de la Francia de preguerra, el Almirantazgo de las fuerzas navales francesas formuló requisitos para portaaviones y aviones embarcados, destinados a formar sus grupos aéreos. En aquel entonces, la marina francesa solo disponía de un portaaviones, el antiguo «Béarn». Esta venerable nave operaba biplanos igualmente antiguos: torpederos y aviones de reconocimiento, productos del tradicional proveedor de la Marina francesa, Levasseur.
Estas máquinas se distinguían por sus fuselajes tipo bote y flotadores estabilizadores fijados a la superficie inferior del ala inferior, todo ello como medida de precaución en caso de un aterrizaje de emergencia.
Requisitos para la Aviación Naval Francesa
También en 1937, Francia inició los preparativos para la construcción de dos nuevos portaaviones, el «Joffre» y el «Painlevé». Simultáneamente, el servicio técnico aeronáutico del Almirantazgo emitió la especificación táctico-técnica A47 para nuevos aviones modernos diseñados para operar desde estas naves.
La especificación A47 detallaba las características de vuelo y las particularidades de diseño esperadas para máquinas multipropósito, destinadas a ser utilizadas como torpederos, bombarderos y aviones de reconocimiento. Como torpedero y bombardero, debía ser biplaza, mientras que el avión de reconocimiento requería una tripulación de tres. Una característica sorprendente de la especificación era el requisito de una planta motriz bimotor, como garantía de seguridad en operaciones marítimas.
Esta concepción francesa de un avión embarcado difería radicalmente de la de otros países con aviación naval. Desde la perspectiva del servicio técnico-aeronáutico de la Armada francesa, una máquina bimotor no solo aumentaba la seguridad operativa, sino que también era ideal, ya que permitía ubicar a la tripulación en la parte delantera del fuselaje para asegurar una excelente visibilidad.
El Diseño Innovador del SNCAO CAO-600
Entre las empresas que participaron en el concurso de prototipos se encontraba la Sociedad Nacional de Construcciones Aeronáuticas del Oeste (SNCAO), cuyo competidor era la asociación nacional SNCAM, que desarrolló el avión embarcado multipropósito SNCAM (Dewoitine) D-750.
El ingeniero Pillon, jefe del departamento de aviación naval de SNCAO, diseñó el nuevo avión embarcado CAO-600 como un monoplano totalmente metálico con ala media tipo «gaviota invertida». La planta motriz de la máquina consistía en dos motores radiales Gnome-Rhone 14M de 14 cilindros refrigerados por aire, cada uno con 680 CV (500 kW) y haciendo girar hélices de paso variable de rotación opuesta.
Las góndolas de los motores estaban situadas en los extremos del ala central que descendía en un ángulo pronunciado. Detrás de las góndolas de los motores, en el punto de quiebre del ala, se encontraba la línea de plegado de las secciones exteriores del ala, que se plegaba a lo largo del fuselaje para un almacenamiento conveniente en los hangares de cubierta de los portaaviones.
La tripulación se concentraba en la peculiar parte delantera del fuselaje, donde la proa albergaba el puesto de trabajo del observador, navegante y artillero; todas estas tareas debían ser realizadas por un único miembro de la tripulación. El piloto se sentaba en la cabina superior, y detrás de su puesto de trabajo se encontraba la cabina del operador de radio-artillero, quien, además de operar la radio, también debía disparar las ametralladoras Darne móviles de 7,5 mm.
La primera ametralladora móvil estaba en la cabina del operador de radio-artillero, y la segunda en una posición de tiro subfuselaje. Una tercera ametralladora del mismo tipo estaba instalada de forma fija en la parte delantera del fuselaje y era operada por el piloto. Para atacar barcos enemigos, el avión podía llevar un torpedo de 650 kg. Para ataques de bombardeo, el CAO-600 tenía cuatro soportes que transportaban bombas de 12 a 150 kg; también podía llevar dos bombas Tipo K de 225 kg o una bomba Tipo P de 450 kg. En la variante de reconocimiento, el avión podía llevar cuatro bombas Tipo G2 de 75 kg.
Desarrollo y Destino Incierto
El Ministerio del Aire francés, que gestionaba la industria aeronáutica nacionalizada, otorgó a SNCAO un contrato el 15 de junio de 1939 para construir dos prototipos del CAO-600 para el Almirantazgo. El primero de ellos, el CAO-600 No.1, realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1940 en Villacoublay y estaba destinado a probar las características de vuelo y manejo. Este prototipo carecía de alas plegables y armamento, en su lugar se instalaron maquetas.
Diez días después del primer vuelo, el prototipo se trasladó a la base de pruebas de Istres, donde debían completarse las pruebas de fábrica y continuar las pruebas con pilotos de la aviación naval francesa. Sin embargo, las circunstancias del inicio del verano de 1940 afectaron gravemente el curso del programa de pruebas. Antes del 25 de junio, cuando todos los trabajos cesaron, el primer prototipo había acumulado 35 horas de vuelo.
Poco antes de la caída de Francia, la máquina fue desmantelada y almacenada en un hangar en Istres. En noviembre de 1942, cuando Alemania ocupó la parte aún no ocupada de Francia, el prototipo fue enviado al desguace. El segundo prototipo, CAO-600 No.2, estaba destinado a ser un avión de combate completo con todo el equipo, incluidas las alas plegables y el armamento. Cuando los alemanes llegaron a la región de París, la construcción de la máquina estaba lejos de completarse. Los trabajos en el prototipo fueron detenidos, y poco después, la máquina también fue enviada al desguace.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CAO-600 |
| Envergadura, m | 16.50 |
| Longitud, m | 12.40 |
| Peso vacío | 3148 |
| Peso normal al despegue | 4660 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Gnome-Rhone 14M-3 |
| Potencia, hp | 2 x 670 |
| Velocidad máxima, km/h | 380 |
| Velocidad de crucero, km/h | 306 |
| Alcance práctico, km | 1200 |
| Techo práctico, m | 7800 |
| Tripulación, tripulantes | 3 |
| Armamento: | tres ametralladoras de 7,5 mm, hasta 500 kg de bombas |
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