El departamento de guerra de Estados Unidos comenzó a considerar el uso de planeadores en operaciones de asalto antes de la entrada del país en la Segunda Guerra Mundial. En 1941, tras breves discusiones, se elaboraron los requisitos para dos tipos de planeadores de transporte y asalto. Según estos requisitos, el primer tipo de planeador debía transportar entre 8 y 9 soldados completamente equipados.
Contratos para la construcción de prototipos que participarían en el concurso fueron otorgados a las firmas «Frankfort» (designación XCG-1), «Waco» (XCG-3), «St. Louis» (XCG-5) y «Bouvlas» (XCG-7). Para la segunda opción, se preveía un aparato más grande con una cabina de carga y pasajeros para 15 personas, que permitía el transporte de ciertos equipos militares.
Las mismas firmas se encargaron de construir los prototipos para esta especificación; el proyecto del planeador pesado de «Frankfort» recibió la designación XCG-2, el de «Waco» XCG-4, el de «St. Louis» XCG-6 y el de «Bouvlas» XCG-8. Cabe destacar que ninguna de las principales empresas constructoras de aviones de EE. UU., como Boeing, Douglas o Curtiss, se interesó en la construcción de aeronaves sin motor.
De los ocho proyectos, solo los XCG-1, XCG-2 y XCG-6 fueron construidos y probados, pero por diversas razones fueron rechazados por el departamento militar y no se produjeron en serie. Solo dos prototipos, fabricados por la hasta entonces casi desconocida firma «Waco» de una pequeña ciudad homónima en Texas, fueron seleccionados para su desarrollo posterior.
Uno de ellos, el XCG-4, bajo la designación CG-4A, se convirtió más tarde en el planeador de asalto más producido de la Segunda Guerra Mundial. Actualmente es difícil determinar la razón de esta elección. Es posible que el cliente prefiriera la simplicidad y el bajo costo de la construcción, basada en el uso de materiales no escasos, con un rendimiento de vuelo completamente satisfactorio.
El planeador CG-4A estaba diseñado para transportar 15 soldados con equipo completo, incluyendo a los dos pilotos. En lugar de personal, podía transportar un jeep militar estándar «Ford» o «Willys» con una carga de 250 kg y cuatro paracaidistas, o un obús de 75 mm con su dotación y varias granadas, o un cañón antiaéreo Bofors de 40 mm. También se podía llevar cualquier otra carga de dimensiones adecuadas, con un peso de hasta 1850 kg.
La velocidad de remolque prevista era de 220 km/h, lo que permitía utilizar aviones de transporte C-46 y C-47 como remolcadores. El requisito de transportar un jeep determinó en gran medida el diseño del planeador. Para cargar y descargar el vehículo, se construyó una sección de morro abatible hacia arriba con la cabina de los pilotos.
Desarrollo y Diseño del CG-4A
Según su esquema aerodinámico, el CG-4A era un monoplano de ala alta arriostrada. El armazón del fuselaje, de sección rectangular y soldado con tubos de acero, constaba de tres partes. La sección del morro presentaba una cabina de dos plazas para los pilotos, sentados uno al lado del otro. La cabina tenía bisagras en la parte superior y cierres en la inferior, lo que permitía abatirla hacia arriba durante las operaciones de carga y descarga.
Para facilitar la elevación de la cabina, se instaló en su techo una pirámide tubular especial, desde la cual partía un cable hacia la cabina de carga. Tirando del cable con un cabrestante manual, la cabina podía levantarse y fijarse en posición abierta. En esta misma pirámide se montaba un tubo Pitot. La cabina tenía una superficie acristalada bastante grande, lo que proporcionaba a los pilotos una buena visibilidad.
Los marcos de la cúpula estaban hechos de perfiles en U de duraluminio, con los rebordes hacia afuera. En las superficies laterales del acristalamiento se montaban ventanillas correderas. A veces, una ventanilla se ubicaba también en el cristal frontal, y otras veces se realizaba en forma de «hongo» especial. El suelo de la cabina estaba revestido de contrachapado, y los laterales, de lona. En el lado izquierdo se fijaba un tubo Venturi. En algunas modificaciones, estaba en el techo de la cabina.
Al armazón se sujetaban asientos de contrachapado para los pilotos, y debajo de sus pies, un suelo de contrachapado. Los tubos del armazón convergían en un haz en la parte superior delantera de la cabina. Allí se ubicaban el gancho de remolque y los soportes para las columnas de control. Este mismo haz de tubos actuaba como un marco antivuelco, protegiendo a la tripulación de la deformación de la cabina en caso de vuelco del planeador durante un aterrizaje fallido.
La parte central del fuselaje era la cabina de carga. Tenía una sección rectangular, formada por un armazón tubular. El suelo de carga estaba hecho de vigas de madera, revestidas por arriba y por abajo con contrachapado. En el suelo se hicieron fijaciones para instalar asientos desmontables para los paracaidistas y argollas para el trincaje de la carga. En el suelo y los laterales del fuselaje se ubicaban los soportes para el tren de aterrizaje, el arriostramiento principal del ala y los patines de aterrizaje.
En la parte superior de la cabina de carga se encontraban los puntos de anclaje del ala. En cada lado se practicó una puerta de entrada, una escotilla de emergencia y cuatro ojos de buey redondos. Junto a los ojos de buey se ubicaban «hongos» de ventilación. En el techo, en la zona del borde de fuga del ala, se dispusieron dos escotillas de luz adicionales. Todas las superficies, excepto el suelo y la parte inferior de la cabina, tenían revestimiento de lona.
La sección de cola del fuselaje era una estructura de celosía espacial, de sección rectangular, soldada con tubos y revestida de lona. Tenía puntos de anclaje para el estabilizador, la aleta de cola y la rueda de cola.
El ala, de forma rectangular con puntas redondeadas, se fijaba a la parte superior del fuselaje y estaba soportada por un arriostramiento principal en forma de V y un arriostramiento adicional en forma de N. Los arriostramientos estaban hechos de tubos de acero, y estos tubos estaban cubiertos con carenados para mejorar la aerodinámica, consistentes en costillas de madera, borde de fuga y revestimiento de lona. El ángulo de incidencia del ala era de +1,50°, y el ángulo de diedro transversal, también de +1,50°. Para el ala se eligió el perfil NACA-43012, que presenta una «nariz» característica en el borde de ataque y muestra una buena calidad en condiciones de vuelo planeado y durante el remolque.
El ala era completamente de madera. La estructura consistía en largueros principales y auxiliares, costillas de contrachapado tipo celosía y revestimiento de contrachapado en la mayor parte de la superficie. Solo pequeñas áreas cerca del borde de fuga y las puntas estaban revestidas con lona. La mecanización de aterrizaje en el ala estaba ausente, lo que se explica por la baja carga alar. En el borde de fuga se ubicaban los alerones, equipados con trim tabs y compuestos por un armazón de duraluminio y revestimiento de lona. En la superficie superior del ala se instaló un pequeño interceptor giratorio. Dado que se preveía realizar operaciones de asalto tanto de día como de noche, en el borde de ataque de la semiala izquierda se colocó un potente faro de aterrizaje alimentado por batería.
El empenaje, de diseño clásico, consistía en la aleta de cola y el estabilizador. El estabilizador estaba soportado por arriostramientos en V y, por encima, por tensores de alambre. El estabilizador, el timón de profundidad y el timón de dirección tenían un armazón de duraluminio y revestimiento de duraluminio en el borde de ataque. El resto de las superficies estaban cubiertas con lona. Los timones estaban equipados con compensación aerodinámica y trim tabs. La aleta de cola y la aleta dorsal consistían en una estructura de madera y revestimiento de contrachapado.
Los dispositivos de aterrizaje incluían ruedas principales, rueda de cola y patines de aterrizaje. Los primeros ejemplares tenían un tren de aterrizaje desechable, compuesto por dos ruedas principales con un eje común que pasaba por debajo del fuselaje. Posteriormente, se instaló un tren de aterrizaje fijo, cuya pata consistía en un soporte basculante en forma de V, articulado al suelo de la cabina, y un amortiguador de aire-aceite, fijado en la parte superior del fuselaje. Las ruedas principales de 680×205 mm estaban equipadas con frenos.
La rueda de cola era autodireccional y estaba provista de un amortiguador de aire-aceite. Por alguna razón, los diseñadores de la máquina decidieron alejarse de la simplicidad y el bajo coste que ellos mismos declaraban, aunque podrían haberse limitado a un amortiguador de bandas de goma mucho más barato. Los patines de aterrizaje de madera tenían una construcción de tres capas.
Durante la operación, se descubrió la debilidad del tren de aterrizaje, por lo que, durante la producción, el tamaño y la cantidad de los patines aumentaron constantemente. Así, en la primera serie, solo había cuatro pequeños patines debajo del fuselaje, y más tarde su número aumentó a siete. Se ubicaron no solo debajo de la cabina de carga, sino también en la sección del morro.
Para proteger a la tripulación en el aterrizaje de colisiones con arbustos, árboles y otros obstáculos, se reforzó significativamente el morro del planeador durante la producción en serie. Potentes tubos de acero envolvían la cabina de los pilotos y convergían en un punto en la parte delantera, formando algo similar a un ariete. Allí mismo se instaló el gancho de remolque. Esta modificación recibió el nombre de «Nariz de Griswold».
Capacidades y Características Técnicas
El sistema de control era de esquema clásico con cableado. En la cabina se ubicaban una columna de control doble con volantes redondos y pedales de control. Los pedales de freno solo estaban disponibles para el piloto izquierdo. En las primeras series se preveía comunicación telefónica con el remolcador mediante un cable tendido a lo largo del cable de remolque.
Pero como el cable a menudo se rompía en vuelo, la comunicación por cable se consideró poco fiable, y se comenzó a instalar una estación de radio en el planeador. ¡Y esto para un solo vuelo! Recuerdo que en ese momento, en la URSS, las radios ni siquiera estaban en todos los aviones de combate. Sin embargo, los conceptos de «simplicidad y bajo coste» se entendían de manera ligeramente diferente en la URSS y EE. UU. en esos años. La radio, así como el faro de aterrizaje y las luces de navegación, se alimentaban de una batería.
El equipo de pilotaje y navegación consistía en un indicador de velocidad, variómetro, indicador de alabeo y derrape, altímetro y brújula, lo que teóricamente permitía realizar un vuelo autónomo después del desenganche y el aterrizaje solo de día y en condiciones meteorológicas sencillas. Sin embargo, a pesar de esto, los pilotos de planeadores en operaciones de combate, incluso con un conjunto tan escaso de instrumentos, a menudo aterrizaban sus aparatos también de noche.
El prototipo del planeador CG-4A voló por primera vez en mayo de 1942. Pasó rápidamente las pruebas y fue puesto en servicio. El gobierno emitió un pedido para una gran serie. La pequeña empresa «Waco» no podía hacer frente al pedido por sí sola, por lo que atrajo a la producción a no menos de 16 subcontratistas, muchos de los cuales no tenían experiencia en la fabricación de aeronaves.
De los 13916 planeadores CG-4A construidos entre 1942 y 1945, el propio contratista principal, la firma «Waco», construyó solo 1075 unidades. La mayoría se ensambló en la fábrica de la compañía «Waco of Troy», en una pequeña localidad con el pomposo nombre de Troy, en Ohio. El resto fue fabricado por los socios. Solo enumeraré los más grandes: Commonwealth produjo 1470 unidades, General Aircraft 1112 y North-West Aeronautical 1510.
En 1945, se emitió un pedido para construir otras 5190 unidades, pero se canceló debido al final de la guerra. Por supuesto, durante el proceso de producción, diferentes empresas realizaron pequeños cambios en el diseño del planeador, pero «Waco» supervisó estrictamente el cumplimiento de los parámetros técnicos principales.
El planeador CG-4A tenía una buena calidad aerodinámica y una baja carga alar. Esto garantizaba una buena «volabilidad», estabilidad y facilidad de control. El planeador se acercaba al suelo en el aterrizaje con un ángulo pequeño, lo que alargaba la distancia de aterrizaje y aumentaba la probabilidad de colisión con obstáculos terrestres. Si el piloto intentaba «pegar» la máquina al suelo, se acercaba al área de aterrizaje a una velocidad demasiado alta, lo que también aumentaba el peligro de accidente.
Para aumentar el ángulo de planeo, se instalaron interceptores en la superficie superior del ala, que se extendían antes del aterrizaje. Sin embargo, la palanca de liberación de los interceptores en la cabina estaba mal ubicada, lo que a veces provocaba un uso erróneo. Además, los interceptores extendidos causaban cierta inestabilidad durante el aterrizaje.
Además, como se descubrió, el área de los interceptores era insuficiente, por lo que en algunas series posteriores de planeadores se instaló un paracaídas de frenado adicional. También se liberaba antes del aterrizaje (lo que hacía que el CG-4A se aproximara al suelo en una trayectoria de planeo pronunciada), y justo antes del contacto, se soltaba para un recorrido normal. La velocidad de aterrizaje en este caso no superaba los 80 km/h.
El remolque se realizaba normalmente con un solo cable, es decir, un planeador por un remolcador. El peso al despegue relativamente bajo del «Waco» permitía que un solo avión remolcara dos planeadores a la vez. En este caso, los CG-4A volaban lado a lado, lo que requería habilidades especiales y máxima atención por parte de sus pilotos.
Para reducir el riesgo de colisión, uno de los cables de remolque se alargó, lo que permitía que los planeadores volaran detrás del remolcador no ala con ala, sino en escalón, uno aproximadamente a 10-15 metros detrás del otro. Sin embargo, durante las operaciones en Birmania y Alemania, donde se utilizó este método de remolque, se produjeron varias colisiones en el aire con pérdida de vidas.
La velocidad máxima de remolque, como ya se mencionó, era de 220 km/h, pero a veces se superaba, lo que amenazaba con la rotura del cable y ponía en peligro la integridad del planeador. Los remolcadores estándar eran los aviones de transporte estadounidenses C-46, C-47 y C-53. En las fuerzas aéreas británicas, el bombardero Armstrong-Whitworth «Albemarle» se utilizaba normalmente como remolcador, y para él esta velocidad era demasiado baja, lo que provocaba fatiga en los pilotos y frecuentes roturas del cable.
También surgieron dificultades en las operaciones de carga y descarga. Por ejemplo, un jeep cargado ocupaba casi todo el volumen del fuselaje, dificultando enormemente el paso de los pilotos a la cabina. Tenían que entrar por la puerta trasera, luego pasar por encima del vehículo y solo entonces ocupar sus asientos. En caso de un aterrizaje brusco (lo cual no era raro), el morro abatible a menudo se atascaba. Entonces no se podían descargar cargas voluminosas, ya que el CG-4A no preveía la posibilidad de «desprender» la cola, como en el planeador británico «Horsa». A veces, los soldados tenían que romper literalmente la cabina del morro para sacar un jeep, un remolque o un cañón del fuselaje.
Sin embargo, para el CG-4A se desarrolló un sistema de «recuperación» del planeador desde tierra sin que el remolcador aterrizara. Si el planeador no sufría daños en el aterrizaje, este sistema permitía utilizarlo varias veces, así como evacuar heridos y tripulaciones del lugar de aterrizaje. Al planeador se le sujetaba un cable elástico especial, cuya parte delantera tenía forma de lazo. El lazo se colgaba en la parte delantera de dos postes de 5-6 m de altura.
Bajo el fuselaje del avión (normalmente un C-47) se sujetaba un gancho con un pestillo y un cable. Un cabrestante de frenado especial en el avión servía como dispositivo para amortiguar tirones y oscilaciones. Durante la recuperación, el avión volaba sobre los postes y enganchaba el lazo de cuerda con el gancho. En ese momento, el pestillo se activaba, fijando el enganche, y el cable de remolque se desenrollaba del avión, frenado por el cabrestante mientras el planeador realizaba el despegue. Después del despegue del planeador, el mismo cabrestante recogía el exceso de cable, y el vuelo continuaba de forma normal. Este sistema se aplicó con éxito durante las operaciones de combate en Birmania.
Durante el proceso de producción, continuaron los trabajos para mejorar el planeador. Uno de los subcontratistas, la firma «Tim Aircraft Corporation», construyó en 1943 una versión completamente de madera del «Waco», en cuya estructura se eliminó casi por completo el metal. Pero esta idea no tuvo un desarrollo posterior.
La propia firma «Waco» llevó a cabo una modernización más radical. Estudiando la experiencia de aplicación del CG-4A, creó una versión mejorada, que recibió la designación CG-15A. En el nuevo modelo se redujo la envergadura del ala, lo que permitió aumentar la velocidad de remolque, y para mantener una velocidad de aterrizaje aceptable, el ala se equipó con flaps. La cabina de los pilotos recibió una puerta de entrada separada y el tren de aterrizaje, una amortiguación mejorada. El planeador se lanzó a la producción en serie y, antes del final de la guerra, se construyeron 427 unidades.
Se realizaron repetidos intentos de equipar al «Waco» con motores. Así, la firma «North-West Aeronautical» construyó cuatro motoplaneadores XPG-1 (PG – Powered Glider – planeador motorizado). Bajo cada semiala se colgaba un motor «Franklin» de 95 kW (128 CV). Se suponía que, después de cumplir la misión, el planeador aligerado y sin carga podría despegar por sí mismo y regresar a la base.
Pero la potencia de los motores resultó insuficiente, por lo que en la versión de serie XPG-2A se instalaron motores radiales «Ranger» bien carenados de 147 kW (199 CV) con hélices bipala. De estos planeadores solo se construyeron 10 unidades. Las firmas «Redfield» y «Ford» también fabricaron un motoplaneador cada una con los mismos motores, pero sus desarrollos fueron rechazados.
Los estadounidenses ofrecieron el planeador CG-4A para su adquisición y producción bajo licencia a sus aliados ingleses, pero para entonces los ingleses tenían casi listo un planeador «Horsa» más espacioso. Por lo tanto, los británicos compraron solo 1062 unidades de CG-4A, que utilizaron en los casos en que no se requería el transporte de cargas pesadas, por ejemplo, en operaciones de reconocimiento y sabotaje. Los británicos, fieles a la tradición de dar nombres propios a todas las aeronaves, le asignaron al planeador el nombre de un antiguo emperador romano: «Hadrian».
El CG-4A en Combate: Operaciones Clave
A partir de 1943, el CG-4A se utilizó activamente tanto en Europa como en el Lejano Oriente. Pero el primer evento que lo hizo famoso fue el vuelo récord del «Waco» a través del Atlántico. El objetivo de esta operación era entregar el planeador a los británicos para su familiarización y, de paso, transportar una carga de medicamentos, piezas de radio y repuestos para aviones a Islandia y Escocia. La carga de 1520 kg se colocó en tres paletas. Para «seguridad», el planeador fue equipado con bolsas inflables que debían garantizar la flotabilidad en caso de un aterrizaje forzoso en el agua.
El 23 de junio de 1943, el remolcador C-47 y el planeador CG-4A despegaron de la base aérea canadiense «Dorval», cerca de Montreal. Ese mismo día llegaron a la costa norte de Labrador. El 27 de junio, la pareja voló al aeródromo avanzado «Blue West One». Tres días después comenzó la primera fase del vuelo transatlántico. Después de 7 horas y 15 minutos, el planeador y el remolcador llegaron a Islandia. Allí se descargaron dos de las tres paletas del «Waco», y la pareja partió para la segunda parte del vuelo transatlántico. El 30 de junio, las tripulaciones aterrizaron sin problemas en la base aérea «Prestwick» en Escocia. Así concluyó el primer vuelo transatlántico de una aeronave sin motor en la historia. El tiempo total de vuelo fue de 28 horas.
En operaciones de combate reales, el CG-4A se utilizó por primera vez durante la operación de asalto en Sicilia. Debido al bajo nivel de entrenamiento y a la mala gestión, el debut fue un fracaso. En la noche del 9 de julio de 1943, 136 CG-4A despegaron de aeródromos de campaña en Túnez y se dirigieron a Sicilia. El punto final de la ruta era el puente estratégicamente importante de Ponte Grande, que los paracaidistas debían capturar. Ya en el acercamiento a Sicilia, las formaciones se encontraron con un denso fuego antiaéreo y los cegadores haces de los reflectores. Más tarde se descubrió que disparaban barcos de la flota angloamericana, que confundieron el asalto con bombarderos enemigos. Para no correr riesgos innecesarios, los remolcadores desengancharon a sus protegidos a varios kilómetros de la costa.
Como resultado, 69 planeadores no pudieron llegar a la costa y aterrizaron en el agua. Siete de ellos siguen desaparecidos junto con toda la tripulación, y el número total de paracaidistas desaparecidos (es decir, ahogados de facto) se estimó en 207 personas. La mayoría de los demás planeadores aterrizaron en cualquier lugar menos en la zona objetivo, y muchos de ellos se estrellaron contra árboles y cercas de piedra. Y solo tres «Waco» de los 136 aterrizaron en las inmediaciones del puente.
No obstante, los soldados estadounidenses supervivientes, junto con sus colegas británicos que aterrizaron en planeadores «Horsa», tomaron rápidamente el puente, que apenas estaba custodiado. Pero dos horas después, los italianos, reaccionando, lanzaron un contraataque y recuperaron el puente sin mucha dificultad. El número total de muertos, heridos y desaparecidos en esta operación, entre paracaidistas y pilotos de planeadores, alcanzó las 600 personas.
El objetivo de otra operación, con nombre en clave «Fustian», era la captura del puente Primafole, cerca de la ciudad siciliana de Catania. Para ello se decidió utilizar un asalto paracaidista-planeador, en el que, además de los paracaidistas, participaron ocho CG-4A y 11 planeadores británicos «Horsa». El 12 de julio, los remolques despegaron de Túnez. Dos remolcadores con «Waco» tuvieron que regresar debido a problemas técnicos, y otros tres fueron víctimas del fuego antiaéreo. Todos los demás planeadores estadounidenses, así como siete británicos, se estrellaron al aterrizar. Solo cuatro unidades de paracaidistas ingleses, que aterrizaron en la zona del puente, completaron la misión.
El CG-4A tuvo un desempeño más exitoso en el extremo opuesto de Europa: en Birmania. Los japoneses habían ocupado esta colonia británica en 1942, expulsando a los británicos. Pero en 1943, los «Chindits» —tropas coloniales británicas, principalmente de la población local—, bajo el mando del general Wingate, iniciaron acciones de respuesta activas. Aprovechando la ausencia de una línea de frente continua y la naturaleza intransitable del terreno, realizaron profundas incursiones en la retaguardia japonesa a través de la jungla, llevando a cabo sabotajes, atacando guarniciones y columnas de transporte, en resumen, librando una guerra de guerrillas.
En enero de 1944, los británicos planificaron la más grande de estas operaciones. En total, más de 20 batallones de «Chindits» debían penetrar en las regiones centrales de Birmania y allí destruir las comunicaciones ferroviarias, sembrar el caos y el pánico. Se decidió que su despliegue se realizaría por aire, y esta tarea se encomendó al grupo aéreo estadounidense bajo el mando del coronel Philip Cochran, que incluía aviones de transporte y planeadores.
La operación recibió el nombre en clave «Tuesday». Comenzó con el despliegue de grupos de paracaidistas que despejaron varias zonas de aterrizaje para planeadores en las junglas birmanas. En total, había seis de estas zonas: «Piccadilly», «Broadway», «Aberdeen», «White Town», «Blackpool» y «Chowringhee», y estaban muy separadas entre sí. La distancia desde «Blackpool», la zona más cercana a la línea del frente, hasta «Chowringhee», la más remota, era de casi 200 kilómetros.
La construcción de aeródromos improvisados se completó a principios de marzo, pero el primer planeador «Waco» aterrizó en la retaguardia japonesa el 28 de febrero. Entregó 17 comandos británicos con la orden de destruir un centro de comunicaciones enemigo. Y aunque el aterrizaje, como de costumbre, fue fallido y tres paracaidistas resultaron heridos, el resto completó con éxito la misión.
La fase principal de la operación «Tuesday» comenzó el 5 de marzo. Por la tarde de ese día, 44 transportes británicos y 39 estadounidenses C-47 despegaron de las bases aéreas indias «Lala-ghat», «Halekandi» y «Tulihal». Algunos transportaban paracaidistas, otros remolcaban planeadores de asalto. Algunos tuvieron que remolcar dos planeadores a la vez con cables dobles, aunque ni sus tripulaciones ni los pilotos de los propios planeadores estaban entrenados para ello. Como resultado, hubo varias roturas de cables y dos planeadores colisionaron en el aire.
En total, 80 «Waco» participaron en la operación. El aterrizaje más grande estaba previsto en «Broadway». Se dirigieron allí 61 planeadores, sin embargo, durante el vuelo de casi cuatro horas, nueve de ellos regresaron debido a problemas técnicos de los remolcadores, ocho se soltaron de los cables y aterrizaron en algún lugar de la retaguardia enemiga, y varios más se estrellaron en la jungla, sin llegar a la pista por poco.
No obstante, 37 planeadores CG-4A aterrizaron con éxito en «Broadway», entregando 539 soldados y oficiales, tres mulas y casi 30 toneladas de diversos suministros, así como equipo de construcción para convertir un estrecho claro en la jungla en un aeródromo completo. Solo tres aparatos se estrellaron al aterrizar directamente en «Broadway», con dos muertos y 35 paracaidistas heridos. En comparación con los desembarcos del año anterior en Sicilia, este resultado podría considerarse magnífico. Los paracaidistas comenzaron inmediatamente la construcción de una pista de aterrizaje de 1600 metros, en la que la noche siguiente aterrizaron 12 aviones C-47, que entregaron diversas cargas y evacuaron a los heridos.
Otro grupo de aviones y planeadores se dirigió el 5 de marzo al lugar del supuesto cruce de las tropas inglesas por el río Chindwin. Allí aterrizaron seis planeadores con soldados, quienes construyeron un puesto de control. Al día siguiente, 6 de marzo, 12 CG-4A volaron hacia la zona de «Chowringhee». Tomando en cuenta la experiencia negativa del desembarco anterior, esta vez se aplicó solo el remolque individual y se aumentaron los intervalos entre las formaciones. Uno de los planeadores llevaba una pequeña excavadora para la construcción del aeródromo, pero no se pudo probar esta «maravilla tecnológica»: al aterrizar, el planeador sufrió un accidente y la excavadora se destrozó.
Pero al día siguiente, 7 de marzo, otros cuatro «Waco» aterrizaron en «Chowringhee», y uno de ellos sí entregó el preciado micro-bulldozer. En solo cuatro horas se construyó una nueva pista de aterrizaje, y el primer «Douglas» pudo aterrizar en ella. Seis planeadores intactos, que aterrizaron en «Chowringhee», fueron evacuados mediante el método de recuperación y luego reutilizados. Curiosamente, el piloto de uno de ellos era el popular actor y comediante estadounidense «pequeño» Jackie Coogan, quien antes de la guerra había aparecido en varias películas con Charlie Chaplin.
El 21 de marzo, seis planeadores CG-4A aterrizaron con éxito en la zona de «Aberdeen» con bulldozers, ingenieros militares y equipos para construir una pista. Al día siguiente, todos ellos también regresaron a la base después de ser recuperados.
Cabe señalar que todos estos desembarcos al principio se realizaron sin ninguna oposición por parte de los japoneses. Pero, al final, el enemigo comprendió la situación, reunió fuerzas y pasó al contraataque. El 23 de marzo, cinco «Waco» con municiones aterrizaron en la zona de «White City». En las inmediaciones del aeródromo, en ese momento, se estaba librando una batalla con una gran unidad japonesa que intentaba capturarlo.
En el campo de aviación estallaban proyectiles y minas, las balas silbaban en el aire, pero tres planeadores fueron rápidamente descargados, luego se cargaron heridos en ellos, y los «Douglases» llamados por radio los recogieron del suelo y los remolcaron a la base. Los otros dos planeadores fueron «cubiertos» por el fuego de artillería.
El mismo día, cuatro planeadores aterrizaron directamente «en medio del agua», en un banco de arena del río Irawadi, descargando allí lanchas motoras inflables. Con su ayuda, los estadounidenses establecieron un servicio de transbordador, lo que facilitó a las tropas aliadas el cruce del río. Más tarde, uno de los cuatro «Waco» logró ser evacuado mediante el método de recuperación.
El 25 de marzo, bajo la presión de las tropas japonesas, los británicos tuvieron que evacuar el aeródromo «Broadway», y luego también las zonas «Aberdeen» y «Chowringhee», pero los demás aeródromos en la jungla continuaron operando.
El 17 de mayo de 1944, las tropas chinas que avanzaban en el norte de Birmania, bajo el mando del general estadounidense Stilwell, capturaron el aeródromo japonés de «Myitkyina». Los japoneses contraatacaban sin cesar, y el general comprendió que no podría mantenerse sin refuerzos. Pero solo se podían trasladar tropas rápidamente por aire, y el aeródromo, debido a su pequeño tamaño, no podía recibir aviones de transporte.
Entonces, los pilotos de planeadores acudieron de nuevo al rescate. En la mañana del 18 de mayo, 10 «Waco» con ingenieros militares y equipo aterrizaron en el aeródromo. Y aunque ocho de ellos sufrieron accidentes y varios pilotos y pasajeros murieron, los soldados-constructores supervivientes se pusieron inmediatamente a arrancar árboles, ensanchando y alargando la pista de aterrizaje. Y por la tarde del mismo día, el primer «Douglas» con infantes chinos aterrizó en el aeródromo «Myitkyina» «renovado». Los contraataques japoneses fueron rechazados.
Mientras tanto, a finales de mayo comenzó el período de lluvias monzónicas torrenciales, que suspendió las hostilidades durante mucho tiempo. Llegó el momento de hacer un balance. Los estadounidenses y británicos evaluaron los resultados del trabajo de los planeadores en Birmania de manera muy positiva. Las aeronaves sin motor resultaron ser un medio óptimo para entregar todo lo necesario para construir aeródromos en la retaguardia enemiga, así como para abastecer a las formaciones militares y guerrilleras que operaban detrás de la línea del frente. Y la posibilidad de recuperar los planeadores desde tierra los convirtió también en un buen medio de evacuación.
El punto culminante de la carrera de combate del «Waco» fue la famosa Operación Overlord, el desembarco en Normandía, que abrió un segundo frente en Europa. En los primeros dos días de esta operación, se utilizaron 292 CG-4A, que desembarcaron en la retaguardia enemiga en la zona de las ciudades de Sainte-Mère-Église, Sainte-Marie-du-Mont y Les Forges, tropas de la 82.ª y 101.ª divisiones aerotransportadas.
La 82.ª división desembarcó en cuatro grupos con los nombres en clave «Detroit», «Elmira», «Galveston» y «Hackensack». El primer grupo, «Detroit», estaba formado por 52 CG-4A, que se dirigían a su sector, situado al noroeste de Sainte-Mère-Église. Los problemas comenzaron poco después del despegue. Siete planeadores sobre el Canal de la Mancha se soltaron de sus remolcadores. Las tripulaciones y pasajeros de solo dos de ellos pudieron ser encontrados y rescatados del agua; los demás desaparecieron.
Apenas aparecieron en la zona de desembarco, las formaciones cayeron bajo un intenso fuego antiaéreo. Uno de los remolcadores fue derribado. De los 44 planeadores supervivientes, solo 23 lograron aterrizar en el cuadrado asignado; el resto se dispersó por la zona, y dos aparatos se estrellaron al colisionar con edificios de Sainte-Mère-Église. Muchos otros sufrieron accidentes al aterrizar. Tres personas murieron, 23 resultaron heridas y una parte significativa del equipo quedó destrozada (incluyendo 11 de 20 jeeps y ocho de 16 cañones antitanque).
El segundo grupo, «Elmira», era mixto, compuesto por 22 CG-4A y 54 planeadores ingleses «Horsa» con tripulaciones estadounidenses. Este grupo también fue recibido por los alemanes con intenso fuego antiaéreo. Literalmente, en cuestión de segundos derribaron dos «Douglases», y los demás comenzaron a soltar los planeadores apresuradamente, preocupándose solo por salir lo antes posible de la zona de peligro. Nadie recordaba ya el lugar de aterrizaje asignado. Los pilotos de planeadores intentaron «encajar» sus aparatos donde pudieron, en cualquier zona más o menos adecuada. En esta situación, los «Waco», relativamente pequeños y ligeros, se encontraron en una posición más ventajosa que los pesados «Horsa», que requerían una distancia de aterrizaje mucho mayor. Aproximadamente la mitad de los CG-4A aterrizaron sin problemas; el resto sufrió accidentes. Entre los «Horsa», el número de máquinas completamente destrozadas alcanzó el 80%. Pero la construcción robusta y bien diseñada de los planeadores preservó la vida de sus tripulaciones; el número de muertos fue relativamente pequeño: cinco pilotos y cinco pasajeros.
La tercera ola de desembarco, «Galveston», despegó la mañana del segundo día de la operación. Incluía 68 planeadores «Horsa» y 82 «Waco». Para reducir las pérdidas por fuego antiaéreo, las formaciones se dirigieron al objetivo a una altura extremadamente baja —entre 60 y 100 metros—, y a esta misma altura se produjo la separación del planeador del remolcador. Así, los pilotos de planeadores controlaron sus aparatos de forma autónoma durante no más de 30 segundos, en los cuales debían orientarse y realizar el aterrizaje. Por supuesto, no les quedaba ni altura ni tiempo para elegir un lugar adecuado. Para muchos de ellos, este breve vuelo de treinta segundos, más parecido a una caída, fue la única misión de combate de su vida.
Y esta vez, los «Waco» demostraron de nuevo ser más «manejables» y seguros que los «Horsa». Si de los 68 planeadores ingleses, 10 se estrellaron en pedazos, enterrando a 17 personas bajo sus escombros, y otros siete aparatos sufrieron graves daños, de los 82 «Waco» solo se estrellaron nueve, sin que hubiera ninguna víctima mortal en ellos.
La última parte de la operación para llevar a la costa francesa a la 82.ª división aerotransportada, denominada «Hackensack», comenzó dos horas después de la finalización de «Galveston». 70 «Waco» y 30 «Horsa» transportaron partes de los regimientos de asalto 325.º y 401.º, así como 20 jeeps, 13 obuses de campaña ligeros, seis toneladas de municiones y 18 toneladas de diverso equipo militar. En el límite de su zona de desembarco todavía había combates con los alemanes, que no perdieron la oportunidad de disparar con todas sus armas contra los planeadores que aterrizaban. No lograron derribar ningún aparato, pero un enemigo mucho más peligroso para los pilotos de planeadores resultaron ser de nuevo las casas, los postes, los árboles y la propia tierra firme. 19 «Horsa» se estrellaron (murieron 15 soldados y dos pilotos) y 13 «Waco» (dos muertos). De los planeadores ingleses, solo cuatro aterrizaron sin daños; de los estadounidenses, 42. También resultaron destrozados dos jeeps.
La 101.ª división aerotransportada se lanzó simultáneamente con la 82.ª, pero no en cuatro, sino en dos oleadas. La primera partida de aterrizaje se llamó «Chicago». Consistía en 52 CG-4A, que transportaban 158 soldados y oficiales, 16 cañones antitanque, jeeps, municiones y equipo. Debían aterrizar la mañana del primer día de la operación a unos pocos kilómetros al oeste de la localidad de Sainte-Marie-du-Mont. Las formaciones despegaron de noche. Sobre el Canal de la Mancha, cayeron bajo el fuego «amigo» de las defensas antiaéreas navales aliadas, que derribaron un remolcador. Los demás llegaron a su destino sin incidentes. En el momento del desenganche, la luna se ocultó tras las nubes y la tierra se cubrió de una oscuridad impenetrable, que solo los rayos amarillos de los faros de aterrizaje perforaban a varias decenas de metros. Los pilotos de planeadores tuvieron que aterrizar literalmente «a ciegas», y todo el territorio bajo ellos consistía en pequeños campos plantados con álamos, rodeados de cercas de piedra e intercalados con casas rurales.
No es de extrañar que, en tales condiciones, ninguno de los planeadores escapara de los daños, y varios aparatos se hicieran pedazos. Murieron 15 personas, incluido el propio comandante de la división, el brigadier general Don Pratt. El «Waco» en el que volaba, pilotado por uno de los mejores pilotos de planeadores de EE. UU., el teniente coronel Murphy, quien era récord mundial en múltiples ocasiones. Hizo todo lo posible para salvar su vida y la de sus pasajeros, pero cuando en la carrera por la hierba resbaladiza y mojada por el rocío, justo delante del morro del planeador, una pared de ladrillo «apareció» de repente en la oscuridad, toda su habilidad y experiencia fueron inútiles… Don Pratt se convirtió en el primer general estadounidense en morir en Normandía.
La segunda partida de desembarco, «Keokuk», estaba compuesta por 32 planeadores «Horsa», que transportaban personal del cuartel general, médicos, personal técnico, así como 40 jeeps, seis cañones y 19 toneladas de diversos suministros. Las pérdidas en esta partida también fueron considerables: 14 personas murieron en los planeadores destruidos, 30 resultaron heridas y 10 desaparecieron.
En total, durante los primeros dos días de la «Overlord», los pilotos de planeadores estadounidenses transportaron al continente europeo 4021 soldados y oficiales, 290 vehículos, varias decenas de cañones y 238 toneladas de equipo y municiones. Los paracaidistas atacaron a las tropas alemanas por la retaguardia y cortaron sus líneas de suministro, lo que facilitó enormemente la tarea de quienes desembarcaron bajo fuego intenso en las playas de Normandía desde el mar.
Las bajas humanas en el desembarco de las divisiones 82.ª y 101.ª ascendieron a 463 muertos y desaparecidos, a los que hay que sumar 25 muertos y 50 desaparecidos entre los pilotos de planeadores. Aquí no se tienen en cuenta las pérdidas de los paracaidistas en los intensos combates terrestres posteriores al desembarco. Quiero señalar una vez más que entre las tripulaciones y pasajeros de los planeadores «Waco», el porcentaje de bajas es mucho menor que en los «Horsa». Así, el planeador estadounidense resultó ser más «humano», pero el «inglés» era más espacioso y tenía mayor capacidad de carga, y, como se sabe, hay que pagar por todo. Y en la guerra, ese precio a menudo se expresa en vidas humanas…
La siguiente operación importante con la participación del «Waco» fue el desembarco de los aliados en la costa mediterránea de Francia (Operación Dragoon). Para ello se formó un grupo de tropas compuesto por la 2.ª Brigada Aerotransportada estadounidense y el 550.º Batallón de Infantería de Planeadores, con un total de 2700 hombres. Temprano en la mañana del 15 de agosto de 1944, 75 «Douglases» despegaron del sur de Italia, remolcando 40 CG-4A y 35 planeadores «Horsa».
Cuando los convoyes ya habían sobrevolado Córcega, el general estadounidense Williams, comandante de la operación, recibió un informe meteorológico de la zona de desembarco. El tiempo no era nada prometedor; una densa niebla cubría el suelo. En tales condiciones, el general consideró que el aterrizaje de los pesados «Horsa» con su largo recorrido de aterrizaje era demasiado arriesgado y ordenó a los aviones que los remolcaban que regresaran. Pero en los «Waco» confiaba más y no les dio tal orden. 40 convoyes continuaron el vuelo hacia su objetivo.
Dos planeadores se soltaron de sus remolcadores por una razón desconocida y aterrizaron en el agua. La tripulación y los pasajeros de uno de ellos fueron rescatados por un barco estadounidense que pasaba, pero el segundo nunca fue encontrado. Otra pareja tuvo que regresar debido a problemas con los motores del remolcador. El largo viaje sobre el mar Mediterráneo de los 37 convoyes restantes duró cuatro horas, pero cuando finalmente cruzaron la costa y llegaron al cuadrado asignado, una densa niebla blanca seguía cubriendo el suelo. Sin embargo, por todos los indicios, pronto debería disiparse. Los remolcadores tenían suficiente combustible y decidieron esperar.
Durante casi una hora, los «Douglases» con los planeadores circularon en el cielo hasta que la niebla se disipó bajo los rayos del cálido sol de verano y el suelo se hizo claramente visible. Solo entonces se abrieron los cierres de los cables de remolque. ¿Es incomprensible dónde estaban los cazas y la artillería antiaérea alemanes durante todo este tiempo? ¡Después de todo, los indefensos «Douglases» y planeadores representaban un objetivo ideal para ellos! ¿O en el sur de Francia, los alemanes simplemente no tenían nada para contrarrestar la incursión aérea aliada?
Pero, de una forma u otra, la operación de desembarco se desarrolló como en unas maniobras. Nadie disparó a los planeadores. 34 de los 37 aparatos aterrizaron sin problemas y exactamente en el lugar asignado. Otros tres aterrizaron algo más lejos, pero también sin mayores incidentes. Conjuntamente con los paracaidistas lanzados previamente, los soldados de los planeadores capturaron fácilmente los puentes de los ríos Argens y Nartuby, que eran el objetivo principal de la primera fase de la operación.
Y unas horas más tarde, llegaron refuerzos en los «Horsa», que después de regresar y repostar los remolcadores fueron enviados de nuevo a volar. Les siguió la principal oleada del desembarco: 332 planeadores «Waco» en siete grupos, que se sucedieron con intervalos de 8-9 minutos. Transportaron más de 2000 soldados, 25 cañones, 166 vehículos y una gran cantidad de otros materiales militares. Uno de los mayores desembarcos de planeadores realizados por el ejército estadounidense durante la guerra se llevó a cabo sin la menor oposición por parte del enemigo, pero no estuvo exento de pérdidas. En los accidentes murieron 11 pilotos y 30 resultaron heridos. No menos de un centenar de heridos hubo también entre los paracaidistas. La mayoría de los pilotos fallecidos perdieron la vida como resultado de colisiones durante el rodaje con diversos obstáculos terrestres, sobre todo árboles y muros de piedra. Fue precisamente después de este incidente cuando todos los «Waco» de serie comenzaron a equiparse con la «nariz de Griswold» de hierro y el paracaídas de frenado.
La operación más masiva en cuanto al uso de planeadores de asalto por parte de los aliados en la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar en septiembre de 1944 en los Países Bajos y recibió el nombre en clave «Market Garden». También fue para los paracaidistas estadounidenses, y especialmente para los ingleses, la batalla más dura y sangrienta de toda la guerra. La tarea de las tropas aerotransportadas era capturar los puentes sobre el Rin y mantenerlos hasta la llegada de las principales fuerzas terrestres. Estados Unidos atrajo para participar en la operación a las ya conocidas 82.ª y 101.ª divisiones aerotransportadas, descansadas y con sus pérdidas repuestas tras Normandía. Los ingleses utilizaron para transportar a los paracaidistas principalmente planeadores de producción propia «Horsa» y «Hamilcar», y los estadounidenses, los «Waco».
El 17 de septiembre, el primer día de la operación, después de masivos bombardeos aéreos de las posiciones de la artillería antiaérea alemana, una armada de 478 remolcadores con planeadores se elevó en el aire, 50 de los cuales pertenecían a la 82.ª división y 70 a la 101.ª.
La zona de aterrizaje de la 101.ª división recibió la designación en clave LZ-W, y las de la 82.ª, LZ-N y LZ-T. A las 13:48, 70 CG-4A aterrizaron en el punto LZ-W, descargando 43 jeeps, 18 remolques de automóviles, 311 soldados, un pelotón de comunicaciones, un pelotón de reconocimiento y una compañía médica, así como al comandante de la 101.ª división, el general Taylor, con su estado mayor. Los otros 50 «Waco» aterrizaron en la zona adyacente UZ-N, entregando una batería antitanque de ocho cañones de 57 mm con municiones y personal, nueve jeeps y dos remolques. Como de costumbre, varios planeadores se estrellaron al aterrizar, pero en general las pérdidas se consideraron mínimas.
Al día siguiente la operación adquirió su máximo alcance. El 18 de septiembre se elevaron en el aire ¡904 formaciones aéreas de asalto! 450 remolcadores con planeadores CG-4A volaron hacia el punto LZ-W. A pesar de los ataques aéreos aliados del día anterior, que en teoría debían haber silenciado la artillería antiaérea enemiga, los alemanes abrieron un denso fuego y derribaron seis remolcadores. Muchos otros desengancharon los planeadores prematuramente, lo que los obligó a aterrizar sin llegar a su objetivo.
385 planeadores alcanzaron el punto asignado, entregando 1782 soldados (de 2656), 177 jeeps, 60 piezas de artillería y un grupo de oficiales encabezado por el brigadier general Mac Auliffe. 45 personas en las cabinas de los planeadores murieron en el aire o sufrieron heridas graves por los fragmentos de proyectiles antiaéreos.
454 planeadores CG-4A volaron hacia los puntos LZ-N y LZ-T. También fueron sometidos a un feroz bombardeo antiaéreo. Cuatro remolcadores fueron derribados, uno de ellos explotó en el aire. También sufrieron graves daños tres planeadores, que tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia. Varios más se soltaron de los remolcadores y también realizaron aterrizajes forzosos. Pero aun así, 429 tripulaciones de planeadores cumplieron su orden con honor, entregando en la zona de desembarco 2579 soldados, 146 jeeps y 109 remolques de automóviles. De las cabinas se rescataron 36 heridos por fuego antiaéreo, y otras 51 personas de las tripulaciones y pasajeros de los planeadores que aterrizaron en algún lugar del territorio enemigo se consideraron desaparecidas.
El 19 de septiembre, otros 385 «Waco», a pesar de las malas condiciones meteorológicas, volaron hacia el punto LZ-W. Un fuerte viento sacudía los planeadores, rompía los cables de remolque, y además los alemanes volvieron a dar una «cálida» bienvenida a los pilotos de planeadores, estableciendo una densa cortina de fuego antiaéreo. Como resultado, solo 210 de los 385 planeadores alcanzaron su objetivo y aterrizaron de forma más o menos normal. El número de pilotos de planeadores y paracaidistas estadounidenses muertos ese día fue de 28 personas, ¡y el de desaparecidos, 225! Esto se convirtió en un sombrío récord. Ni siquiera los veteranos de la «Overlord» recordaban tales pérdidas en un solo día. De los 2310 paracaidistas que partieron el 19 de septiembre, solo 1340 aterrizaron en la zona LZ-W, y más de 40 de ellos resultaron heridos.
El mando se dio cuenta de que no se habían logrado suprimir las baterías antiaéreas alemanas y que las pérdidas «superaban» las normas máximas permitidas. El 23 de septiembre tuvo lugar el último desembarco de planeadores de la operación. 84 planeadores CG-4A llegaron al punto LZ-W, con 395 soldados, 12 toneladas de municiones, 15 cañones y 23 jeeps. Otros 406 «Waco» entregaron en la zona LZ-N unidades del 325.º regimiento, el 80.º batallón antitanque, así como un pelotón de mando, un pelotón de reconocimiento y dos unidades de ingenieros.
Mientras tanto, en tierra, la situación para los Aliados no era nada brillante. Aunque los paracaidistas estadounidenses de las divisiones 82.ª y 101.ª lograron unirse a las tropas terrestres que avanzaban desde Bélgica, más de 8000 soldados y oficiales de la 1.ª División Aerotransportada británica y la 1.ª Brigada Paracaidista polaca, desplegados en la zona de la ciudad holandesa de Arnhem, quedaron atrapados en un denso cerco de unidades blindadas alemanas. Los Aliados no lograron abrirse paso para rescatarlos. En la noche del 26 de septiembre, aproximadamente 2500 ingleses, abandonando a los heridos y el equipo militar, lograron escapar del cerco; el resto murió o se rindió. Los puentes sobre el Rin en Arnhem —el objetivo principal de la operación— permanecieron en manos alemanas.
En octubre, los británicos llevaron a cabo una operación de desembarco en Grecia con nombre en clave «Mara». Su objetivo era la ocupación del territorio griego, de donde poco antes se habían evacuado las tropas alemanas bajo la amenaza de ser aisladas por el avance del ejército soviético. El 15 de octubre de 1944, 20 planeadores CG-4A, partiendo de la ciudad italiana de Bari, llegaron a la ciudad portuaria griega de Megara. Cada uno transportaba un jeep o un cañón con seis artilleros, y en un planeador había un bulldozer. Estas armas y equipos estaban destinados a apoyar a los paracaidistas británicos, desembarcados allí tres días antes, en caso de que tuvieran que enfrentarse a los guerrilleros comunistas griegos, que buscaban establecer su poder en el país después de la retirada alemana.
Tras un desembarco naval británico a gran escala, el objetivo de la operación en Grecia se logró: llegó al poder un gobierno burgués pro-británico del primer ministro Papandréu. Sin embargo, un mes después estalló la guerra civil en Grecia. Los comunistas intentaron lograr su objetivo por la fuerza de las armas. En Megara y otras ciudades de Grecia se iniciaron combates callejeros. Surgió la amenaza de la captura de los planeadores ingleses directamente en el aeródromo. Entonces los ingleses, recordando la experiencia «birmana», los evacuaron mediante el método de recuperación desde tierra con aviones que volaban y los remolcaron de vuelta a Italia.
A mediados de diciembre de 1944, las tropas alemanas emprendieron en el frente occidental la última gran operación ofensiva de la guerra, que pasó a la historia como la Batalla de las Ardenas. Esta ofensiva tomó por sorpresa a los estadounidenses, quienes recibieron el impacto principal. El frente fue roto, y algunas unidades estadounidenses quedaron total o parcialmente rodeadas. La 101.ª División Aerotransportada, que defendía la zona de la ciudad belga de Bastogne, también se encontró en una situación difícil. Los alemanes lograron cortar las líneas de suministro de la división, capturar parte de sus servicios de retaguardia e incluso el hospital divisional. Se decidió organizar el suministro de los paracaidistas de una manera probada: con la ayuda de planeadores.
El 26 de diciembre, 11 planeadores CG-4A, que volaron desde territorio francés, entregaron 15 toneladas de suministros y un equipo de médicos voluntarios a los defensores de Bastogne. Al aterrizar, los planeadores cayeron bajo un intenso fuego antiaéreo, que causó la muerte de siete médicos que se encontraban en sus cabinas. Al día siguiente, 50 «Waco» más volaron hacia la división asediada con una carga de combustible y municiones. En la ruta, los convoyes fueron sometidos a fuego antiaéreo y ataques de interceptores, que causaron una verdadera masacre a los estadounidenses. 15 aviones remolcadores fueron derribados. Sus remolcados tuvieron que aterrizar en algún lugar del territorio enemigo, y las tripulaciones de estos planeadores engrosaron la triste estadística de los desaparecidos. Otros dos remolcadores fueron derribados por los alemanes en el camino de regreso, después de la suelta de los planeadores. Pero 35 «Waco» lograron aterrizar en Bastogne, entregando 50 toneladas de suministros y otro equipo médico a los sitiados.
Poco después, los estadounidenses lograron restablecer la comunicación terrestre con Bastogne, y los arriesgados vuelos de planeadores cesaron. La última gran operación aerotransportada aliada en la Segunda Guerra Mundial tuvo lugar a finales de marzo de 1945. Recibió el nombre de «Varsity». En el curso de esta operación, paracaidistas británicos y estadounidenses aterrizaron en paracaídas y en planeadores en la orilla este del Rin, para capturar una cabeza de playa y facilitar así el cruce del río a las unidades anfibias.
De acuerdo con el plan del mando aliado, en el desembarco debían participar casi 1350 planeadores – 860 «Waco» (en realidad, 798), 440 «Horsa» y 44 «Hamilcar» – así como 1050 remolcadores. Dado que se lograron «reunir» menos aviones que planeadores, una parte significativa de las tripulaciones de los «Waco» tuvieron que volar en pares, dos por un remolcador.
La operación comenzó la noche del 24 de marzo, cuando a las dos de la madrugada, desde decenas de aeródromos franceses, se elevó en el aire una multitudinaria armada de cazas, bombarderos y remolcadores con planeadores anglo-americanos. Mientras los bombarderos, protegidos por cazas, «procesaban» las posiciones defensivas y las baterías antiaéreas alemanas, los trenes de remolque y planeadores avanzaban lentamente hacia sus objetivos. 592 planeadores, destinados a aterrizar en la llamada zona «S» (al norte de la ciudad de Wesel), volaron en parejas. Transportaban 3492 soldados de la 17.ª División Aerotransportada, 202 jeeps con 94 remolques, así como cañones y municiones. Los demás «Waco» se dirigieron a la zona «N» (cerca de Hamminkeln) y fueron remolcados individualmente.
Al igual que en Arnhem, los bombarderos no lograron silenciar las baterías antiaéreas alemanas. En el acercamiento a Wesel, los paracaidistas fueron recibidos con un fuego tan brutal que, según los pilotos, no habían visto en toda la guerra. 12 remolcadores fueron derribados, muchos otros sufrieron daños. 83 planeadores se soltaron de los remolcadores, varios aparatos colisionaron en el aire. Pero el resto aún así alcanzó su objetivo y desembarcó a las tropas en el cuadrado previsto. Los paracaidistas, como estaba planeado, capturaron la cabeza de playa en la orilla este del Rin y la mantuvieron hasta las 15:00 horas, cuando las unidades de vanguardia del ejército estadounidense cruzaron el río en barcazas de desembarco autopropulsadas y vehículos anfibios. Al anochecer, el cruce del Rin había finalizado con éxito. Los Aliados habían superado el último gran obstáculo acuático en el camino hacia el centro de Alemania.
Durante un corto tiempo después de la guerra, los planeadores de transporte y asalto continuaron fabricándose en la URSS, EE. UU. y el Reino Unido, pero a medida que se desarrollaba la tecnología de helicópteros, su papel fue desapareciendo gradualmente. Sin embargo, en su momento, el planeador de asalto desempeñó un papel importante. De hecho, entonces no existía otro método más o menos fiable para entregar cargas pesadas y voluminosas en la zona de aterrizaje. Pero también era un método muy peligroso. El nivel de pérdidas en el método de lanzamiento en paracaídas en la Segunda Guerra Mundial fue en promedio del 2%, y en el de planeadores, del 4%, es decir, el doble.
Sin embargo, con el desembarco en planeador se lograba una mayor precisión, así como una mayor concentración del asalto. Al final de la guerra, los estadounidenses y los ingleses lograron que casi el 90% de los planeadores aterrizaran en el punto asignado o en sus inmediaciones. Mientras que el viento a menudo dispersaba a los paracaidistas a muchos kilómetros, y solo la mitad de ellos aterrizaba cerca de los puntos previstos. Sea como fuere, el planeador de asalto demostró su valía durante la guerra y escribió una página gloriosa en la historia de la aviación.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CG-4A |
| Envergadura, m | 25.20 |
| Longitud, m | 14.73 |
| Altura, m | 3.84 |
| Superficie alar, m2 | 79.25 |
| Peso vacío | 1680 |
| Peso máximo | 3520 |
| Velocidad de remolque, km/h | 220 |
| Velocidad máxima, km/h | 150 |
| Tripulación | 2 |
| Carga útil | hasta 13 paracaidistas |
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