El siguiente paso en el desarrollo del «Caravelle» fue el modelo 6. Dispositivos técnicos auxiliares, mejoras en la aerodinámica de los dispositivos de alta sustentación del ala y, lo más importante, la instalación de motores «Avon» 531 más potentes con un empuje de 5530 kgf, aumentaron la velocidad de crucero a 790 km/h. El aumento de la capacidad del sistema de combustible permitió extender el alcance de vuelo con una carga de 8170 kg hasta 2335 km. Estas medidas, junto con el refuerzo del fuselaje, permitieron aumentar la masa máxima de despegue a 45700 kg.
El primer Caravelle 6, que voló el 10 de septiembre de 1960, fue una conversión de un prototipo del modelo ‘tres’. Los aviones de producción fueron designados como Caravelle 6-N, y sus turborreactores Avon 531 fueron equipados adicionalmente con eficaces silenciadores de ruido. Los primeros Caravelle 6-N entraron en servicio con la aerolínea belga Sabena en febrero de 1961, operando la ruta Bruselas-Niza.
El Caravelle 6-R y el Mercado Americano
United Air Lines, una de las llamadas ‘Cuatro Grandes’ aerolíneas americanas, siguió de cerca el éxito del Caravelle en las rutas europeas de medio y corto alcance. Como resultado, encargó veinte aviones de una modificación mejorada, designada como modelo 6-R. El 6-R se diferenciaba por sus motores Avon 531Rc con un empuje de 5710 kgf, equipados con un dispositivo de inversión de empuje, un acristalamiento modificado en la cabina de pilotaje, frenos mejorados y alerones adicionales de tres secciones en la raíz del ala. Estos alerones desviados reducían la sustentación en su área y contribuían a acortar la longitud de la carrera de aterrizaje. La capacidad de pasajeros del Caravelle 6-R variaba de 16 a 20 en primera clase y de 55 a 60 en clase turística, además de prever una cabina de clase económica con 80 asientos.
El prototipo del modelo 6-R fue el 62º avión fabricado, con el número de registro F-WJAP, que voló por primera vez el 6 de febrero de 1961. El certificado de aeronavegabilidad estadounidense se obtuvo en junio del mismo año, y United Air Lines utilizó sus Caravelle 6-R en la ruta Nueva York-Chicago. Desde junio de 1961 hasta octubre de 1970, los Caravelle volaron 118 millones de kilómetros sin accidentes, transportando a 10 millones de personas en rutas domésticas estadounidenses. Sin embargo, a pesar de su éxito en las condiciones americanas, no se encontraron más compradores para el Caravelle ni en Estados Unidos ni en Canadá. El mercado estadounidense siempre fue difícil de penetrar para los aviones europeos, y las excepciones confirmaban la regla. Douglas Aircraft firmó un acuerdo de dos años con Sud Aviation, garantizando honestamente el servicio de los Caravelle vendidos y actuando como agente de ventas; incluso se llegó a discutir la producción bajo licencia del Caravelle en EE. UU. Con este fin, Sud Aviation diseñó el modelo 10.
Al proporcionar servicio no de forma desinteresada, sino con la meta de producir este exitoso avión en el futuro, Douglas Aircraft utilizó la experiencia adquirida en el desarrollo del DC-9.
Se fabricaron un total de 45 Caravelle 6-N. Además, algunas Caravelle 3 anteriores fueron posteriormente actualizadas a este nivel. El modelo 6-R también se suministró a otros clientes, con 54 unidades producidas. En su momento, estas aeronaves gozaron de gran popularidad entre las aerolíneas occidentales. La serie «seis» marca el final de la línea base de los Caravelle de primera generación.
Innovación con Turbofans: El Caravelle 7
En la segunda mitad de la década de 1950, se desarrollaron los primeros turbofans (motores a reacción de doble flujo) de producción. En comparación con los turborreactores, estos presentaban un consumo específico de combustible reducido en un 25%, mayor empuje y menor nivel de ruido, así como una mayor fiabilidad y vida útil. Todo esto permitió aumentar significativamente la eficiencia económica del transporte aéreo. Los turbofans abrieron la puerta a un desarrollo acelerado de la red de aerolíneas atendidas por aviones de pasajeros a reacción.
Las características de la ubicación de la planta motriz del Caravelle permitieron una transición sin problemas a un nuevo tipo de motor y, si fuera necesario, modernizar fácilmente las aeronaves en servicio, es decir, dar una segunda juventud a este notable avión.
El primer Caravelle con motores de doble flujo fue el prototipo del modelo 7. En realidad, era el 42º Caravelle 3 de serie, con número de registro F-WJAM. Sud Aviation lo transfirió al consorcio de motores General Electric para la instalación de turbofans CJ805-23C con un empuje estático de 7300 kgf cada uno.
El avión modificado recibió el número de registro estadounidense No.402GE y el nombre propio «Santa María». Su primer vuelo se realizó el 29 de diciembre de 1960. Los trabajos fueron subvencionados por la compañía de transporte aéreo estadounidense Trans World Airlines. En septiembre de 1961, firmó un acuerdo para la entrega de 20 aviones Caravelle 7. Sin embargo, bajo la presión de Douglas Aircraft, la compañía retiró su decisión, optando por los aviones DC-9. Después de esta experiencia, Sud Aviation redujo temporalmente su actividad en el uso de turbofans, pero sus innegables ventajas la obligaron a retomar pronto esta prometedora dirección.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | Caravelle 6 |
| Envergadura, m | 34.30 |
| Longitud, m | 32.01 |
| Altura, m | 9.00 |
| Superficie alar, m2 | 146.70 |
| Peso vacío | 26240 |
| Peso máximo al despegue | 50000 |
| Combustible interno, l | 19000 |
| Tipo de motor | 2 Turborreactores Rolls-Royce Avon RA.29 Mk 533R |
| Empuje, kgf | 2 x 5710 |
| Velocidad máxima, km/h | 845 |
| Velocidad de crucero, km/h | 790 |
| Alcance práctico, km | 2550 |
| Alcance con carga máxima, km | 2300 |
| Techo práctico, m | 12000 |
| Tripulación | 3 tripulantes |
| Carga útil | 64 pasajeros en cabina de dos clases o 80 en clase económica |
Galería de imágenes del Sud Aviation Caravelle Modelos 6 y 7
