Bristol Blenheim

El 8 de diciembre de 1935, la Cámara de Comercio de Londres y la Royal Aeronautical Society unieron esfuerzos para organizar una conferencia sobre aeropuertos, a la que asistieron representantes de 124 organismos de gobiernos locales del Reino Unido. Al inaugurar las audiencias en la Mansion House, la residencia del alcalde de Londres, el Príncipe de Gales, un convencido y frecuente viajero aéreo, dijo a su audiencia: “Debemos pensar en velocidades de crucero de alrededor de 250 millas por hora (402,25 km/h)”.

Meses antes, Frank Barnwell y Roy Fedden habían llegado a conclusiones similares. El 28 de julio de 1933, Barnwell esbozó un monoplano de transporte ligero bimotor con una cabina para seis pasajeros y una tripulación de dos pilotos. La aeronave estaba prevista para ser equipada con dos pequeños motores radiales de válvulas de camisa, que estaban siendo desarrollados por Fedden. Este motor Aquila I fue puesto en marcha por primera vez en septiembre de 1934 y, en el plazo de un mes, completó las pruebas civiles de tipo de 50 horas con una potencia máxima de 500 CV.

El Type 135 de Barnwell, con su configuración de ala baja, fue comparado con un diseño de ala alta de las mismas dimensiones, mostrando una menor resistencia y peso estructural. Esto fue corroborado por las conclusiones alcanzadas en América por Boeing, Lockheed y Douglas. La decisión de construir un prototipo con fondos propios no fue inmediata, pero en agosto se permitió a Fedden construir dos motores Aquila. El Type 135 era conocido en la oficina de diseño de Filton como el “bote del capitán” (Captain’s Gig).

La Visión de un Récord de Velocidad Europeo

El avión parecía tan prometedor que el entusiasmo local no pudo limitarse mucho tiempo a quienes trabajaban en él. Por ello, cuando el propietario del Daily Mail, Lord Rothermere, en una discusión durante la cena con sus editores sobre aviación civil, declaró su intención de construir “el avión comercial más rápido de Europa” para sí mismo, como contrapeso a las pretensiones estadounidenses con el Douglas DC-1, fue inmediatamente informado sobre los desarrollos en Filton por Robert T. Lewis, editor del Bristol Evening World. Lewis afirmó que en el plazo de una semana obtendría todos los datos sobre el Bristol 135.

El 6 de marzo de 1934, Lewis se refirió a las palabras de Barnwell, quien calculaba que la velocidad máxima de vuelo horizontal de una versión del Type 135 con motores Mercury con sobrealimentación moderada (en lugar de Aquila) era de 240 mph (386,16 km/h) a una altitud de 6500 pies (1981,2 m). Lewis transmitió esta información a Lord Rothermere. El 26 de marzo, llamó a Fedden para informarle que Lord Rothermere deseaba construir un avión para uso personal.

Los objetivos de Rothermere eran dobles: fomentar el uso adecuado de la aviación civil por parte de empresas y empresarios, y, no menos importante, demostrar al Ministerio del Aire que los cazas existentes no se comparaban con un transporte de alta velocidad utilizado como bombardero. La propuesta fue discutida por el Consejo de Administración el 27 de marzo con cierta aprensión, ya que no querían ofender a su mejor cliente (el Ministerio del Aire) al participar en una campaña de prensa contra la política oficial.

Por otro lado, el prestigio y la notoriedad que podían obtenerse de estos proyectos eran demasiado grandes como para dejarlos de lado fácilmente. Se decidió que Sir Stanley White, Barnwell y Fedden se reunieran el 29 de marzo para cenar con Lord Rothermere en Stratton House, donde este último expondría claramente sus requisitos. Lord Rothermere quería un avión con una tripulación de dos personas y seis pasajeros a la velocidad indicada por Barnwell, y estaba dispuesto a pagar el costo estimado de £18,500 en dos etapas: la mitad de inmediato y la otra mitad en el plazo de un año, siempre que el avión estuviera volando para entonces. En realidad, el primer pago no se efectuó hasta junio, lo que dio a la empresa solo dos meses para hacer volar el avión.

De Avión Civil a Potencial Militar

El Ministerio del Aire se acercó con tacto, manteniendo una distancia suficiente para no mostrar objeciones ni entusiasmo excesivo. Así, la compañía, más tranquila, decidió construir a Lord Rothermere ambos aviones: un prototipo con dos motores Aquila, recomendado por Barnwell, quien señaló que el 70% de los componentes podrían ser idénticos para ambas aeronaves. Esto implicó algunas modificaciones en el Type 135, que, con el aumento a ocho pasajeros, se convirtió en el Type 143 con motores Aquila. Por otro lado, la versión con motores Mercury, el Type 142, presentaba un fuselaje más esbelto y una nariz afilada.

Para obtener la información más reciente sobre los desarrollos actuales, Barnwell realizó un breve viaje de inspección a América en mayo. Para cuando regresó, ya habían surgido solicitudes para el Bristol 143. El gobierno finlandés mostró interés en la máquina; una vez finalizadas las pruebas, Ethyl Export Corporation quiso adquirir un prototipo, preferiblemente a un precio reducido, a cambio de reconocimiento mundial. El fuselaje del Type 143 se exhibió en el Salón Aeronáutico de París en noviembre, atrayendo más atención de lo habitual debido al interés generado por la carrera MacRobertson de Londres a Australia, celebrada a principios de año.

Era bastante evidente que Finlandia quería un avión lo suficientemente versátil en versiones civil y militar. En un folleto publicitario se preparó una descripción de una variante modificable, el Type 143F, equipado con motores Mercury VI, con secciones de morro y cola intercambiables, lo que permitía a la máquina desempeñar funciones como avión de pasajeros, carga, correo, ambulancia y caza-bombardero. En la versión militar, además de una ametralladora Lewis montada en la parte superior, se preveía un cañón Madsen de 20 mm de tiro frontal. En febrero comenzaron las negociaciones para el suministro de nueve aviones Type 143F, pero no habían avanzado mucho cuando, tras el primer vuelo del Type 142 (núm. 7838) en Filton el 12 de abril de 1935, el propio Ministerio del Aire expresó su interés en una posible versión bombardera.

Durante los primeros vuelos exitosos del Type 142, se instalaron hélices de madera de paso fijo de cuatro palas. Sin embargo, en junio, antes de enviarlo a Martlesham para las pruebas de aceptación de aeronavegabilidad, fueron reemplazadas por hélices Hamilton-Standard de tres palas y dos posiciones. Allí, el Type 142 causó sensación, ya que con carga completa era 50 mph (80,45 km/h) más rápido que el prototipo Gloster Gladiator, ganador del concurso F.7/30.

Todos los que volaron el Type 142 quedaron tan agradablemente impresionados por sus características y manejabilidad que el Ministerio del Aire solicitó conservarlo para pruebas a gran escala como potencial bombardero. Lord Rothermere estaba tan encantado con esta fácil victoria sobre los expertos que presentó el Type 142 al Consejo Superior de Asuntos Aéreos, denominándolo “Britain First” (Bretaña Primero). Aunque el 25 de febrero el Type 142 fue registrado como G-ADCZ, nunca llevó esa marca y, cuando fue enviado a Martlesham, solo portaba la marca experimental R-12.

En julio recibió el número de serie K7557, y en octubre la matrícula civil fue cancelada. A principios de julio, la compañía recibió una solicitud de una copia del “Britain First” de Owen Cathcart Jones, pero en ese momento toda la capacidad de producción disponible estaba comprometida con el Ministerio del Aire, a excepción de los pedidos gubernamentales extranjeros aprobados, y no se podían aceptar pedidos privados. El 14 de febrero de 1936, el propio Lord Rothermere escribió a la compañía para encargar una versión mejorada del “Britain First”, con la condición de una velocidad de crucero de 360 mph (579,24 km/h), pero incluso él tuvo que aceptar un “no”.

El “Britain First” sufrió daños en Martlesham la segunda semana de julio cuando un panel de la cubierta se desplazó accidentalmente y tuvo que ser devuelto a Filton para reparaciones. Esta oportunidad se aprovechó para mejorar los frenos y los carenados del tren de aterrizaje. Tras su nueva entrega y la finalización de las pruebas en Martlesham, el “Britain First” fue transferido a la R.A.E. (Royal Aircraft Establishment – Instituto Real de Investigación Aeronáutica del Reino Unido), donde realizó vuelos experimentales y de transporte hasta 1942. Después de eso, el “Britain First” sirvió como planeador de entrenamiento n.º 10 de la escuela de formación técnica en Kirkham, Lancashire, con el número de serie 2211M y, finalmente, en 1944 fue enviado al desguace en Morris Motors, Cowley.

El Nacimiento de una Leyenda: Bristol Blenheim

El prototipo Bristol 143 (núm. 7938) fue registrado como G-ADEK el 22 de marzo de 1935. Sin embargo, hubo que esperar hasta finales de 1935 para que se completaran las pruebas de resistencia de los dos motores Aquila I en los Bullpup y Bulldog G-ABBB, tras lo cual se realizó el primer vuelo el 20 de enero de 1936. Al igual que el “Britain First”, inicialmente no llevaba ninguna matrícula, pero voló con la designación R-14 como banco de pruebas para el Aquila. La solicitud de un certificado de aeronavegabilidad se presentó el 4 de marzo de 1935, pero fue cancelada el 26 de junio de 1936.

Al finalizar las pruebas, hubo una propuesta de venta a Imperial Airways, pero Fedden aseguró su conservación y el avión podía verse ocasionalmente lejos de Filton. Una de sus pocas apariciones públicas fue en Whitchurch el 5 de septiembre de 1936, durante una recepción al aire libre de los aeroclubes de Bristol y Wessex, cuando Uwins, en un día muy lluvioso, enfatizó su velocidad. El principal obstáculo para el desarrollo posterior del Type 143 fue que no se pudieron conseguir hélices de paso variable adecuadas para el tamaño del Aquila. El Type 143 fue enviado a almacenamiento sin motores cuando la producción del Aquila fue abandonada en 1938, y algún tiempo después del inicio de la guerra, el avión fue desguazado.

Aunque Imperial Airways había solicitado un Type 143 a finales de 1937, cualquier intención seria de producir versiones civiles del Type 142 o del Type 143 fue descartada en agosto de 1935. Esto ocurrió cuando la compañía recibió un contrato, bajo la Especificación 28/35, para 150 bombarderos en la variante Type 142M. Además de la solicitud de Finlandia para el 143F, la primera propuesta para una conversión a bombardero se realizó el 29 de mayo de 1935. Barnwell calculó una velocidad máxima de vuelo horizontal de 262 mph (421,558 km/h) a 15,000 pies (4572 m) con motores Aquila sobrealimentados, una masa a plena carga de 9600 libras (4354,56 kg), una tripulación de dos personas y 1000 libras (453,6 kg) de bombas.

El 20 de junio, estas características se compararon con las calculadas de 278 mph (447,302 km/h) para una máquina con motores Mercury y un peso máximo calculado de 10400 libras (4717,44 kg). Dos días después, el Comodoro Aéreo Verney, jefe del departamento de desarrollos técnicos, escribió a Barnwell, expresando su preferencia por la versión con motores Mercury y invitándole a una conferencia de diseño que se inauguraría el 9 de julio en Londres para discutirlo con más detalle. En la conferencia, Barnwell expuso sus propuestas para convertir el Type 142 en un monoplano de ala media con una torreta dorsal retráctil y una bodega de bombas interna. Directamente desde el tablero de dibujo, esto fue aceptado como base para el contrato de producción en serie. Así surgió el Bristol Blenheim, el inmortal bombardero que, al comienzo de la guerra, estaba listo en grandes cantidades.

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Especificaciones Técnicas

Modificación	Bristol 142
Envergadura, m	17.17
Longitud, m	12.12
Altura, m	3.91
Superficie alar, m2	43.57
Peso vacío	3094
Peso normal al despegue	4244
Tipo de motor	2 Motores de pistón Bristol Mercury VIS 2
Potencia, hp	2 x 650
Velocidad máxima, km/h	494
Velocidad de crucero, km/h	152
Alcance práctico, km	1610
Tripulación	2 tripulantes
Carga útil	4 pasajeros

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