Autogiro Cierva C.19

El C.19 fue un autogiro de reconocimiento, desarrollado por el ingeniero de origen español Juan de la Cierva. Cierva dio un paso importante en el desarrollo del diseño de autogiros con el modelo C.19 en 1929. Antes de este modelo, el rotor principal se hacía girar manualmente antes del despegue, lo que aumentaba la sustentación y reducía la distancia de despegue.

Cabe destacar que todos los autogiros podían despegar y aterrizar en pequeñas áreas inaccesibles para los aviones. Sin embargo, girar manualmente el voluminoso rotor resultaba una operación laboriosa y bastante prolongada. En el C.19 Mk I se incorporó un empenaje de cola giratorio.

Antes del despegue, esta compleja estructura en forma de caja se giraba aproximadamente 90 grados. De esta manera, el flujo de aire del debajo de la hélice era desviado por el empenaje y golpeaba las palas del rotor, provocando su autogiro o autorrotación. Una vez que el rotor principal alcanzaba las revoluciones necesarias, el empenaje se volvía a colocar en su posición original.

Innovaciones Tempranas y Diseño

El C.19 ya era un diseño completamente independiente y no una simple adaptación de un avión. Su fuselaje tenía una estructura de tubos de acero, revestida en la parte delantera con láminas de duraluminio y en la parte trasera con tela. En la sección frontal del fuselaje, como en un avión, se encontraba un motor que hacía girar una hélice de madera de dos palas.

El autogiro disponía de alas cortas, reforzadas con montantes superiores, sobre las cuales se montaban los alerones. El tren de aterrizaje era típico de los aviones de la época: dos trenes principales con puntales en la parte delantera y un patín de cola integrado en el contorno del estabilizador vertical.

El rotor de tres palas se situaba en la cima de una pirámide formada por cuatro montantes, justo encima de la cabina delantera. El empenaje de cola incluía una pequeña quilla alargada, un timón de dirección y un estabilizador horizontal de gran superficie. Tras el Mk I, aparecieron los tipos Mk II y Mk III, con diferencias menores.

El autogiro C.19 Mk III fue seleccionado como prototipo para el autogiro experimental 2-EA, construido en el TsAGI. El 2-EA era más grande que el aparato de Cierva y estaba equipado con un motor Gnome-Rhone “Titan” más potente de 230 CV. Sin embargo, la distintiva “cola de escorpión” —un estabilizador-deflector biplano— fue prácticamente una copia completa del diseño de la máquina inglesa.

Rotor Impulsado por Motor y Palas en Voladizo

Tres años después, los ingenieros de la empresa Armstrong Siddeley propusieron hacer girar el rotor principal directamente desde el motor. El par se tomaba de la parte trasera del cigüeñal del motor y se transmitía al cubo del rotor a través de un reductor y un eje auxiliar. Este sistema de arranque del rotor desde el motor se instaló por primera vez en el autogiro C.19 Mk IV.

Durante las pruebas, el autogiro se colocaba contra el viento y se activaban los frenos de las ruedas. Luego, a bajas revoluciones, se hacía girar el rotor principal. Al alcanzar 180-200 rpm, se soltaban los frenos, se desconectaba el accionamiento del rotor y se aplicaba el acelerador a fondo, lo que hacía que el autogiro se elevara bruscamente.

En esta misma modificación se introdujeron por primera vez las palas en voladizo (anteriormente, en todos los autogiros se utilizaban palas arriostradas). Dentro de cada pala había un tubo de acero que absorbía todas las cargas. Sobre este tubo se montaban las costillas de madera que definían el perfil aerodinámico. Por encima, se recubrían con contrachapado y tela lacada.

Producción Global y el Legado Duradero de Cierva

Los autogiros de la familia C.19 fueron construidos en pequeñas series por la empresa Avro (como Avro 620). En total, se fabricaron 29 unidades. La principal variante de producción fue el C.19 Mk IVP, con un motor Genet Major I de 105 CV.

La fábrica de Avro en Hamble produjo 15 de estas máquinas, que fueron operadas en el Reino Unido, España, Alemania y Suecia. El Ministerio de Aviación británico adquirió dos autogiros C.19 entre 1930 y 1931. Un lote de autogiros C.19 Mk.IV, construidos bajo licencia por la empresa Focke-Wulf en Alemania, contaba con un motor radial Siemens Sh.14B de 112 kW y recibió la designación C.20 por parte de Cierva.

La designación C.21 se otorgó a un autogiro C.19 Mk.IV diseñado en Francia y construido por la empresa Liore-et-Olivier (LeO). Los modelos C.22 y C.23 permanecieron como proyectos. En 1932, la empresa francesa LeO adquirió la licencia de Cierva y, basándose en un estudio detallado del C.19 Mk.IV, construyó el autogiro C.27.

La designación de la empresa para este modelo fue CL.10, para destacar la contribución de Cierva y del diseñador francés Georges Lepère. El C.27 fue un autogiro biplaza sin alas, equipado con un motor Pobjoy de 56 kW que impulsaba un rotor principal en voladizo de tres palas.

El CL.20, un autogiro biplaza con cabina, diseñado por Georges Lepère y construido por la empresa Westland, realizó su primer vuelo en Hanworth el 5 de febrero de 1935. Estaba equipado con un motor radial Pobjoy Niagara III de 67 kW, montado en una cubierta cerrada.

En 1937, en EE. UU., la empresa Pitcairn Autogiro propuso construir una variante, conocida bajo la designación AC.35 y equipada con un motor Pobjoy de 82 kW. Posteriormente, Georges Lepère declaró que estaba trabajando en el desarrollo de su proyecto de 1934 para la empresa francesa Giravia. Designado L.30, este debía tener tres asientos y un motor Continental de 108 kW.

La empresa G. & J. Weir de Glasgow construyó un autogiro monoplaza que despegó en 1933. La designación de la empresa era W-1, pero como se construyó bajo licencia de Cierva, recibió el número C.28. Equipado con un motor Douglas Dryad de 30 kW, este autogiro tenía un rotor de dos palas con arranque mecánico.

El autogiro C.29, con cabina para cinco pasajeros y un motor radial Armstrong Siddeley Panther II de 447 kW en una cubierta abierta, fue diseñado por la empresa Westland en 1934. Cierva fue la responsable del rotor y su mecanismo. La estructura estaba hecha de tubos de duraluminio.

Sin embargo, la resonancia en tierra de los chorros de aire durante las pruebas impidió el vuelo, y la muerte de Juan de la Cierva en un accidente aéreo (no en un autogiro) provocó la interrupción de su desarrollo.

Especificaciones Técnicas

Modificación	C19 Mk IVP
Envergadura, m	5.69
Diámetro del rotor principal, m	10.36
Longitud, m	6.10
Altura, m	3.10
Peso vacío	308
Peso normal al despegue	714
Tipo de motor	1 Motor de pistón Armstrong Siddeley Genet Major I
Potencia, hp	1 x 105
Velocidad máxima, km/h	168
Velocidad de crucero, km/h	144
Alcance práctico, km	362
Tripulación, tripulantes	2

Galería de imágenes y diagramas del Autogiro Cierva C.19

C.19	C.19
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