C-133 Cargomaster

Douglas Aircraft, un proveedor de larga data de aviones de transporte militar para la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF), obtuvo a principios de la década de 1950 dos contratos para desarrollar un avión de transporte militar pesado turbohélice. Estos contratos buscaban satisfacer los requisitos del sistema de apoyo logístico de transporte SS402L de la USAF. Inicialmente, se consideró una variante más grande, el C-132, pero fue rechazada en 1956 durante la etapa de construcción de la maqueta.

El cliente consideró que el C-133 Cargomaster, de menor tamaño, era más aceptable. Los trabajos de diseño a gran escala para el Cargomaster, destinado a reemplazar al C-124 Globemaster II, comenzaron en febrero de 1953. No se construyeron prototipos; la USAF contrató directamente 12 aviones.

Diseño y Capacidades

La primera aeronave salió de la fábrica de Douglas en Long Beach apenas tres años después. Este gran monoplano contaba con un ala alta de gran alargamiento, equipada con cuatro motores Pratt & Whitney T34-P-3 de 5700 CV cada uno. Su fuselaje de sección transversal circular podía acomodar el 96% de la flota de vehículos estándar del Ejército de EE. UU.

La carga y descarga se realizaban a través de una puerta trasera de dos secciones, cuya parte inferior servía como rampa, o mediante una puerta de carga lateral en la parte delantera del fuselaje, que se abría hacia arriba. Esto permitía la entrada de vehículos de hasta 3,66 metros de altura directamente en el compartimento de carga. La capacidad del avión era impresionante: 45.359 kg de carga o hasta 200 soldados o paracaidistas.

El primer avión (No. 53-145) realizó su vuelo inaugural el 23 de abril de 1956, pilotado por J. Armstrong. Durante las pruebas de vuelo, se identificaron ciertas deficiencias, y fue necesario aumentar el tamaño del timón de profundidad para mejorar la controlabilidad.

El Servicio de Transporte Aéreo Militar recibió los primeros aviones en agosto de 1957. Las primeras unidades en operarlos fueron los Escuadrones de Transporte Aéreo 39 (Base Aérea de Dover, Delaware) y 84 (Base Aérea de McChord, Washington). Al año siguiente, los nuevos aviones comenzaron operaciones activas en todo el mundo, estableciendo récords de velocidad en vuelos transatlánticos para aviones de transporte durante sus primeros viajes a Europa. El 16 de diciembre de 1958, un C-133A estableció un récord al elevar una carga de 53.478 kg a una altitud de 4.536 metros.

Evolución y Desafíos Operacionales

Se construyeron un total de 35 aviones C-133A, con modificaciones constantes en su diseño. A partir del octavo avión, se introdujo una cola más corta y sin cono; desde el avión número 33, se incorporó una nueva puerta de carga trasera de dos hojas. Esta última característica de diseño se mantuvo en los 15 aviones C-133B, cuya principal diferencia radicaba en los motores T34-P-9W de 7500 CV.

La producción del C-133B se llevó a cabo desde octubre de 1959 hasta abril de 1961. Estos se distinguían por una mayor capacidad de carga útil, pudiendo transportar 23.587 kg a una distancia de al menos 6.437 km, en comparación con los 19.051 kg del C-133A. Existieron planes para una tercera modificación con motores Allison T54 de 7500 CV, pero nunca se materializaron.

Durante muchos años, el C-133 fue el único avión de la USAF capaz de transportar cargas muy grandes y pesadas. A diferencia del C-124 Globemaster II, había muchas cargas que este último no podía llevar debido a su plataforma de carga elevada a 4 metros del suelo y sus motores mucho menos potentes. El C-133 contaba con grandes escotillas de carga traseras y laterales, y un amplio espacio en el compartimento de carga.

En el C-133B, la escotilla trasera fue modificada para que las puertas pudieran abrirse lateralmente, creando una apertura tan grande que permitió el transporte de misiles balísticos Atlas, Titan y Minuteman de manera más económica, rápida y segura que por carretera. Cientos de misiles Minuteman y otros ICBM fueron entregados a sus bases por aviones C-133. La NASA también los utilizó para sus propios fines, transportando cohetes Atlas, Saturn y Titan a Cabo Cañaveral como lanzadores para los programas espaciales Gemini, Mercury y Apollo.

Además, después de que las cápsulas de aterrizaje del Apollo amerizaban, también eran trasladadas por un C-133 desde la Estación Naval de Norfolk, Virginia, o la Base Aérea de Hickam, Hawái, a la Base Aérea de Ellington, Texas, o a California.

Un Servicio Complejo y su Legado

La principal debilidad del Cargomaster fue su planta motriz poco confiable, lo que contribuyó a su carrera relativamente corta. Además, surgieron serios problemas de fatiga estructural en los fuselajes. El C-133 fue un avión bastante problemático: se perdieron 10 unidades en accidentes e incidentes, es decir, uno de cada cinco construidos. La ausencia de advertencia de entrada en pérdida y la necesidad de volar a altitudes cercanas al límite, junto con la dificultad o imposibilidad de recuperar un avión cargado de una pérdida, se cree que causaron la pérdida de varios aviones. Sus motores turbohélice eran muy poco fiables, lo que dificultaba la regularidad del transporte de carga.

Por estas razones, nunca se utilizó para el transporte de tropas. El avión no era muy apreciado e incluso era temido por quienes trabajaban con él. Después de solo 14 años de servicio, los aviones fueron retirados en 1971. Los últimos meses de servicio del avión transcurrieron en el transporte ininterrumpido de carga desde Estados Unidos a Vietnam del Sur, y la mayoría de las máquinas terminaron sus días en el depósito de aeronaves retiradas en la Base Aérea Davis-Monthan.

En 1973, la organización sin fines de lucro “Foundation for Airborne Relief” (FAR) adquirió cuatro C-133A para convertirlos en hospitales voladores y utilizarlos en la respuesta a catástrofes o desastres naturales a gran escala. Se planeaba equiparlos con quirófanos, unidades de cuidados intensivos e incluso la capacidad de albergar un helicóptero ligero de evacuación médica. Sin embargo, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) consideró inviable “devolver al cielo” aviones retirados por problemas de resistencia estructural y que habían estado almacenados durante varios años, cerrando el proyecto.

Uno de los aviones comprados por FAR (N136AR/54-136) es notable porque entre 1966 y 1969 estuvo en servicio con la NASA (llevando el número de cola “928” y perteneciente al Centro Espacial Johnson), apoyando el programa espacial de EE. UU.

El programa espacial del C-133 no terminó ahí. La NASA, además de financiar la idea de John Conroy de convertir antiguos Boeing 377 Stratocruiser para transportar partes del programa de cohetes Saturn, también contactó al Military Air Transport Service (MATS), un departamento que unía la aviación de transporte de la USAF y la Marina de EE. UU., solicitando asistencia en el desarrollo de un avión capaz de transportar cargas sobredimensionadas. MATS también estaba interesada en crear un avión de este tipo y, por su propia iniciativa, contactó a Douglas en 1961 con una tarea para desarrollar un proyecto de una máquina así.

Dado que el presupuesto del programa era limitado, no se consideró la opción de desarrollar un nuevo avión. Los ingenieros de Douglas decidieron adaptar su propio avión de transporte C-133 Cargomaster para el transporte de cargas sobredimensionadas. Después de un trabajo de investigación y pruebas con modelos sencillos, el proyecto más óptimo en relación calidad-precio fue la idea de transportar partes de cohetes en un contenedor especialmente diseñado, colocado sobre el lomo del avión. Como proyecto alternativo, se consideró la creación de un planeador especial que usaría el C-133 como remolcador.

Inicialmente, se propuso la creación de dos tipos de cápsulas de transporte: una pequeña y una grande. La cápsula pequeña estaba destinada a transportar naves espaciales como las Apollo o Dyna-Soar, o partes individuales de grandes etapas de cohetes. Esta cápsula requería una mínima modificación del avión: se instalaba un soporte para la cápsula en la parte superior y se añadían dos pequeñas quillas adicionales, casi winglets, en las puntas de los estabilizadores verticales. Todos estos complementos se podían desmontar fácilmente, convirtiendo de nuevo el avión en un transporte ordinario.

La cápsula grande podía contener el conjunto completo de etapas y aceleradores de lanzamiento del programa Saturn. En la variante inicial, al igual que con la opción pequeña, se preveía solo la instalación de anclajes para la cápsula, manteniendo la posibilidad de reconversión del avión.

Pero las pruebas de este diseño en el túnel de viento revelaron que tal ubicación de la cápsula afectaba seriamente la aerodinámica, creando zonas peligrosas de baja presión. El equilibrio del avión también era preocupante, con una parte delantera demasiado pesada. La solución a ambos problemas sería desplazar la cápsula hacia atrás, pero esto requeriría una remodelación del avión, especialmente de la cola. Lamentablemente, Douglas no pudo ofrecer otras soluciones, por lo que se preparó un proyecto de C-133 con una cola vertical en forma de H separada. Gracias a esto, la cápsula se desplazó hacia atrás para restaurar el equilibrio del avión, y las quillas masivas compensaron los problemas aerodinámicos. Se preveía convertir hasta dos C-133 según este proyecto, lo que sería suficiente para las necesidades de la NASA y MATS.

A mediados de 1962, la propuesta de Douglas fue enviada a la NASA para su revisión y fue rápidamente rechazada debido al costo. Resultó que comprar y desguazar varios viejos Boeing 377 en un taller de reparación para crear el “Pregnant Guppy” era significativamente más barato que los servicios de una empresa aeronáutica completa. Además, a pesar de todo el escepticismo, el proyecto de John Conroy iba bien y la NASA decidió apostar por él. MATS, por su parte, no tenía intención de financiar el proyecto de Douglas en solitario y también se negó a seguir adelante con su desarrollo.

La última aplicación del Cargomaster ocurrió en 1976, cuando el transportista aéreo de carga “Northern Air Cargo” obtuvo permiso para utilizar un C-133B para el transporte de equipos destinados al programa de construcción de un oleoducto en Alaska.

Especificaciones Técnicas

Modificación	С-133В
Envergadura, m	54.8
Longitud del avión, m	48.0
Altura del avión, m	14.7
Superficie alar, m2	248.3
Peso vacío	54600
Peso normal al despegue	129700
Peso máximo al despegue	136000
Tipo de motor	4 Motores de pistón Pratt Whitney T-34-P-9W
Potencia, hp	4 x 7500
Velocidad máxima, km/h	575
Velocidad de crucero, km/h	500
Alcance práctico, km	7000
Radio de acción, km	3600
Techo práctico, m	6125
Tripulación, tripulantes	4
Carga útil:	200 soldados o 45300 kg de carga

Galería de imágenes y diagramas del C-133 Cargomaster

C-133 Cargomaster	C-133 Cargomaster
C-133 Cargomaster	C-133 Cargomaster
C-133 Cargomaster	C-133 Cargomaster
C-133 Cargomaster	C-133 Cargomaster
C-133 Cargomaster	C-133 Cargomaster
C-133 Cargomaster	C-133 Cargomaster
C-133 Cargomaster	C-133 Cargomaster