El tiburón mako no es el más grande, pero sí el más rápido y despiadado de su especie. Capaz de alcanzar velocidades de hasta 96 km/h en largas distancias, es conocido por sus ataques a humanos, aunque no los considera alimento. Los makos prefieren el atún y, al detectar una presa, aceleran rápidamente para atacar.
La cola del tiburón mako se asemeja a la del atún, con su musculatura principal en la espalda, a diferencia de otras especies que la tienen a lo largo del cuerpo. Esta adaptación le permite alcanzar grandes velocidades. La palabra portuguesa para este tipo de tiburón es «anéquim», nombre que también se dio a una aeronave monomotor de alta velocidad diseñada en Brasil.
El CEA-311 Anequim fue desarrollado por un equipo de profesores y estudiantes del Centro de Estudios Aeronáuticos (CEA) de la Universidad Federal de Minas Gerais, en Belo Horizonte. Este avión ligero está equipado con un motor Lycoming IO-360 y sus contornos recuerdan la forma aerodinámica del tiburón mako. Mientras que aviones como el Cessna 172 o el Piper Cherokee, con el mismo motor, apenas superan los 230 km/h, el Anequim alcanza la asombrosa velocidad de 522 km/h, batiendo récords repetidamente.
La Búsqueda de la Velocidad y los Récords
Los récords de velocidad han sido una constante en la historia humana desde que las personas comenzaron a moverse. Richard Petty, el famoso piloto de carreras de stock cars, afirmó que la competición en velocidad surgió en el momento en que se creó el segundo automóvil. Esta analogía es igualmente aplicable al ámbito de la aviación, donde la superación es una fuerza motriz.
La Federación Aeronáutica Internacional (FAI) es la organización encargada de establecer estándares y registrar récords en aviación y astronáutica. Fundada en octubre de 1905 por un grupo de líderes de aeroclubes europeos, poco después del primer vuelo de los hermanos Wright, la FAI sigue prosperando 110 años después.
Su misión principal es el registro sistemático y la popularización de los vuelos más destacados, la identificación de diferencias técnicas para la comparación, y la certificación de récords para asegurar que los titulares merecen sus títulos. Con sede en Lausana, Suiza, la FAI sigue manteniendo estos principios y registra las velocidades en kilómetros por hora.
Aunque la mayoría atribuye el primer vuelo motorizado a los hermanos Wright, es discutible, ya que el célebre brasileño Alberto Santos-Dumont fue el primero en establecer un récord de velocidad en 1906, alcanzando apenas 42 km/h. Este hito es prueba irrefutable de las significativas mejoras en las aeronaves desde los vuelos de los Wright. Un nuevo hito se marcó en 1947 cuando Chuck Yeager superó la velocidad del sonido en vuelo horizontal controlado, rompiendo la barrera de Mach 1.06 en un picado suave.
Desde entonces, este récord ha sido superado en múltiples ocasiones. La FAI registró un resultado absoluto en 1976 cuando el avión de reconocimiento estratégico supersónico Lockheed SR-71 Blackbird voló a 3.529 km/h. No obstante, existe un récord anterior no oficial: el avión experimental cohete X-15 alcanzó 6.206 km/h en 1967.
A pesar de que este último récord máximo no ha sido superado, las mejoras en los aviones para hacerlos más rápidos han continuado durante décadas. La FAI registra constantemente diversos tipos de récords, la mayoría relacionados con la velocidad, pero también con la altitud y la capacidad de carga. Solo en tres meses de 2015, se registraron 23 récords, cinco de ellos por el Anequim, y uno por su capacidad de ascenso.
Romper un récord en aeronáutica no siempre implica una competencia directa; algunos, como los vuelos rápidos entre ciudades, son más accesibles con la documentación y tasas adecuadas. Sin embargo, los logros del Anequim en su categoría de peso son notables y desafían a pilotos establecidos, lo que hace que batir sus récords sea un verdadero reto.
A diferencia de quienes buscan fama personal, el profesor Paulo Iscold del Centro de Estudios Aeronáuticos (CEA) de la Universidad Federal de Minas Gerais, utiliza los récords de velocidad como motivación para sus estudiantes, potenciando su talento. El Anequim no fue el primer proyecto de la universidad; el programa se inició en los años 60 con el CB-1 Gaviota, diseñado por el ingeniero Claudio Pinto de Barros y sus alumnos.
Antes de la llegada de Iscold, se diseñaron cuatro modelos adicionales, incluyendo dos planeadores y un motoplaneador. Las aeronaves de la universidad solían tener nombres únicos, pero a veces recibían designaciones numéricas como el CEA-311 Anequim. Las siglas «CEA» significan Centre of Aeronautical Studies, y el número «3» indica el número de serie del avión, con el «1» para un avión simple y el «2» para un ultraligero.
Ingeniería de Vanguadia y Logros del Anequim
Los talleres del CEA operan entre 50 y 60 horas semanales, con cada estudiante dedicando de 10 a 20 horas. Alumnos de todas las edades participan, desde graduados que abordan diseños dinámicos y análisis de flutter, hasta estudiantes más jóvenes que se centran en el diseño estructural y la fundición de piezas. Treinta alumnos trabajaron en el Anequim durante cinco años, dividiendo el proceso en diseño, producción y ensamblaje de piezas, y el vuelo de prueba.
El primer vuelo fue realizado por Gunnar Armin Halboth, un piloto profesional con miles de horas de experiencia en diversas aeronaves. Paulo Iscold estableció los parámetros de la forma y el motor del avión, y los estudiantes materializaron sus diseños. Después de que cada uno completó su tarea individual, Iscold les pidió que ensamblaran todas las piezas.
«Para nosotros fue un verdadero desafío», confiesa Paulo, «ya que el Anequim combina excepcionales capacidades de velocidad con un tamaño reducido». Este equilibrio entre rendimiento y dimensiones lo convierte en una maravilla de la ingeniería aeronáutica.
El desarrollo de aeronaves de alta velocidad en el CEA comenzó en 2000 con el CEA-308, un proyecto que lamentablemente se detuvo tras un accidente debido a una falla del motor Rotax. Sin embargo, la producción se reanudó en 2007, y con un nuevo motor Jabiru 2000, el CEA-308 logró que Gunnar Armin Halboth batiera tres récords de velocidad y uno de ascenso en diciembre de 2010. Este éxito impulsó el inicio casi inmediato del proyecto Anequim.
Al igual que la piel del tiburón mako, cubierta de diminutas escamas que favorecen su velocidad en el agua, el material del fuselaje del Anequim es crucial para su aceleración. Está fabricado en fibra de carbono, un material de alta resistencia, rigidez y bajo peso que también reduce las vibraciones. No obstante, el estabilizador vertical es de fibra de vidrio, para no interferir con la antena de alta frecuencia ubicada en la parte superior del avión.
Un desafío importante a altas velocidades fue el flutter, un fenómeno que el equipo analizó durante un año y medio. Utilizaron túneles de viento para probar distintas partes del avión, aunque no el fuselaje completo. La construcción integró materiales compuestos de Barracuda Composites, con fuselaje y alas de resina epoxi AR300 y PVC Divinycell, empleando un eficiente sistema de moldeo que garantizó una distribución aerodinámica de masa ideal. Además, se utilizaron herramientas SolidWorks en el diseño y la construcción.
Tecnología y Futuro
El motor auxiliar es fundamental para un avión de velocidad. Iscold y sus estudiantes utilizaron un Lycoming IO-360 de 180 CV, modificado por Sky Dynamics a 220 CV con pistones de alta compresión, cilindros canalizados y nuevos anillos, transformándolo en un AEIO-360. Este motor fue equilibrado para permitir al piloto alcanzar 3.000 RPM, con planes futuros de hasta 3.400 RPM para aún más potencia.
«La instalación óptima del motor es clave para la velocidad máxima», explica Iscold, destacando la importancia de la aerodinámica interna para una refrigeración eficiente. El motor está encajado en un sistema de protección «a prueba de balas» de fibra de carbono y titanio, impulsando una hélice compuesta Catto. Para los récords de velocidad se usó una hélice bipala, mientras que para los de ascenso se optó por una tripala.
Otra estrategia para aumentar la velocidad fue optimizar la aerodinámica y reducir la resistencia. Iscold bromea que el avión debería diseñarse para que el piloto «se esconda detrás del motor», aunque esto limitaría la visibilidad de Halboth, al igual que para Charles Lindbergh en el Spirit of St. Louis. Halboth añade que «cuanto menor sea cada componente, mayor velocidad se puede alcanzar» y describe el control de palanca lateral (sidestick) del Anequim como «muy ergonómica». Iscold afirma que el sidestick brinda confianza en turbulencias.
Una vez completado el diseño de todas las piezas, los estudiantes de ingeniería procedieron al ensamblaje del avión, utilizando moldes creados con sus diseños digitales. Tras este largo proceso, llegó el momento del emocionante vuelo de prueba. Gunnar Halboth, que había seguido cada etapa del desarrollo, sabía qué esperar, aunque comparó el modelo con el CEA-308, notando la demanda de menor resistencia aerodinámica en el Anequim.
Para reducir la resistencia, se decidió dividir los flaps. Sin embargo, en el primer vuelo del Anequim, los flaps fallaron, y tras unas vueltas, Halboth intentó aterrizar. A pesar de los problemas, el primer vuelo fue exitoso, sin heridos, con un aterrizaje a 130 km/h, una velocidad común para muchos pilotos de aviones de hélice antes de la aproximación.
«Desde el principio supimos que estábamos diseñando un nuevo avión récord», admitió Halboth. Tras once horas de vuelos de prueba, Iscold programó vuelos de certificación con la FAI, sin conocer de antemano los resultados, pero confiados en establecer nuevos récords. Los vuelos récord tuvieron lugar en la base de la Fuerza Aérea de Santa Cruz, Río de Janeiro, del 21 al 23 de agosto de 2015.
Se decidió volar temprano por la mañana para aprovechar la ausencia de viento. Halboth despegó y realizó cuatro circuitos para evaluar las condiciones meteorológicas y los datos técnicos. El Anequim superó las velocidades récord establecidas en 1998 por Jon Sharp con el Nemesis DR-90, alcanzando 521 km/h en un circuito de 3 km (el récord anterior era de 466,83 km/h) y 511 km/h en una distancia de 15 km.
Además, se batieron récords en distancias de 100 km (490 km/h) y 500 km (493 km/h), así como el récord de ascenso a 3.000 m en tan solo 2 minutos y 26 segundos. Estos logros demostraron la excepcional capacidad del CEA-311 Anequim.
En el momento de la redacción de este artículo (2016), los récords establecidos por el Anequim estaban pendientes de la confirmación de la FAI. Más allá de su velocidad extrema, es una aeronave verdaderamente impresionante. Sobre el futuro, Paulo Iscold declara: «Planeamos refinar detalles y que Gunnar lo pilotee de nuevo.»
Iscold tiene grandes planes para sus estudiantes, impulsado por su deseo de ir «aún más rápido». El siguiente objetivo es desarrollar un avión capaz de alcanzar 724 km/h, y luego, en lo que por ahora solo son sueños, llegar a 885 km/h. La búsqueda de la velocidad y la innovación aeronáutica en el CEA continúa.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CEA-311 Anequim |
| Envergadura, m | 6.00 |
| Longitud, m | 5.28 |
| Peso vacío | 297 |
| Peso al despegue | 500 |
| Tipo de motor | 1 Motor de pistón Lycoming AEIO-360 |
| Potencia, hp | 1 x 220 |
| Velocidad máxima, km/h | 521 |
| Tripulación | 1 |
Galería de imágenes del CEA-311 Anequim
