Benoist XIV

Desde que el Wright A y el Voisin-Farman I transportaron a los primeros pasajeros en 1908, muchos diseñadores y empresarios intentaron organizar servicios aéreos comerciales regulares. Sin embargo, la imperfección de los primeros aeroplanos y la falta de infraestructura terrestre retrasaron la realización de esta idea por varios años.

Estos años no fueron en vano. La vida útil y la fiabilidad de los aviones y motores mejoraron notablemente, y surgieron aeródromos equipados. La industria de la aviación se desarrolló, comenzando la producción en serie de aeroplanos. Se acumuló experiencia en el transporte de correo y carga (ver Bleriot XI, Humber-Sommer, Wright B). Para 1914, la aviación estaba completamente preparada para abrir líneas de pasajeros, faltando solo elegir la ruta correcta.

La elección de la ruta no fue fácil. La aviación se desarrolló principalmente en países con densas redes de comunicaciones terrestres y acuáticas. Los aviones aún no podían competir en comodidad, aunque ya existían modelos con cabinas de pasajeros cerradas, como el Avro Type G, Bleriot XXIV, Rumpler Taube limousine, Ruskii Vityaz y el Ilya Muromets de Igor Sikorsky. En velocidad, los aviones tampoco tenían ventajas significativas, pero podían acortar distancias entre puntos al superar obstáculos inaccesibles para otros medios de transporte.

El primero en encontrar una ruta exitosa fue el empresario de Florida Percival Elliott Fansler. En noviembre de 1913, propuso conectar las ciudades de San Petersburgo y Tampa con una línea aérea. En línea recta, la distancia entre estas ciudades es de 29 kilómetros, pero están separadas por la Bahía de Tampa. Un viaje en tren alrededor de la sinuosa Bahía de Tampa tomaba 12 horas, por mar 2 horas, y un viaje en automóvil, debido a la mala calidad de las carreteras, podía llevar al menos un día. Sin embargo, una ruta directa en avión prometía reducir el tiempo de viaje a media hora.

El resultado de estas reflexiones fue la creación de la aerolínea St. Petersburg-Tampa Airboat Line el 4 de diciembre de 1913. Los aviones para la línea fueron proporcionados por el diseñador Thomas Wesley Benoist (1874-1917). Thomas Benoist, ingeniero y empresario de St. Louis, comenzó a trabajar seriamente en aviación en 1908, habiendo estado antes en el negocio automotriz.

En el verano de 1912, Benoist comenzó a construir hidroaviones. El primero de ellos fue el Benoist XII, montado sobre flotadores. Simultáneamente, en St. Louis, se construía el primer bote volador de Benoist, el Benoist XIII. Hugh Robinson, quien previamente había trabajado para Glenn Curtiss, participó en su desarrollo. El Benoist XIII realizó su primer vuelo en diciembre de 1912. En cuanto a su diseño, el avión difería sustancialmente de los botes voladores más populares de la época de firmas como Curtiss, Burgess y Donnet-Leveque. El motor Roberts se instaló en el casco, no entre las alas, y la hélice propulsora se accionaba mediante una transmisión por cadena. Gracias a un bajo centro de gravedad, el aparato era estable y maniobraba bien en el agua. Aunque la cabina de dos plazas era abierta, la forma del casco la protegía eficazmente del agua de mar y el viento. En ese momento, era uno de los botes voladores más exitosos.

En el verano de 1913, se creó un bote volador de mayores dimensiones, el Benoist XIV. La máquina, con número de serie 43, realizó su primer vuelo el 25 de junio de 1913, siendo posteriormente bautizada como “Lark of Duluth”. Fue este avión el que interesó a Fansler cuando decidió organizar la línea entre San Petersburgo y Tampa. El 17 de diciembre de 1913, Fansler, en nombre del municipio de San Petersburgo, firmó un contrato con Benoist para la entrega de dos ejemplares del Benoist XIV para operar la línea y un Benoist XIII para la formación de pilotos. La empresa Benoist también proporcionó personal para la línea: pilotos y mecánicos. El municipio se comprometió a financiar la operación de la línea. A finales de 1913, los aviones llegaron a San Petersburgo, donde se alojaron en un hangar llamado “Escuela de Vuelo Benoist”. Todo estaba listo para el inicio de los transportes.

La línea se inauguró el 1 de enero de 1914. El primer billete se vendió en una subasta por la fantástica suma de 400 dólares de la época. El afortunado poseedor del billete fue el exalcalde de San Petersburgo, A.C. Pheil. El avión partió de San Petersburgo a las 10:00 hora local y llegó a Tampa 23 minutos después.

Primeros vuelos regulares

Los vuelos regulares se realizaban diariamente, dos veces en ambas direcciones. El primer vuelo desde San Petersburgo salía a las 10:00, y el regreso desde Tampa a las 11:00. Los segundos vuelos comenzaban a las 14:00 y, respectivamente, a las 15:00. Todos los vuelos los realizaba el piloto jefe de la empresa Benoist, Anthony Jannus.

Los billetes se vendían por 5 dólares, y el precio incluía el transporte de equipaje pequeño. Si el peso del pasajero con equipaje superaba las 200 libras (91 kg), los clientes pagaban 5 centavos por cada libra adicional (450 g). Por 5 dólares, se podía enviar carga (las mismas 200 libras) en lugar de un pasajero. Aunque entre las ciudades la distancia en línea recta era de 29 kilómetros, la ruta real tenía una longitud de 37 kilómetros, ya que el avión tenía que rodear la península que se adentra en la Bahía de Tampa. El tiempo de viaje oscilaba entre 18 y 26 minutos, siendo cuatro veces más rápido que los barcos que operaban en la misma ruta. Los vuelos se realizaban a una altura baja, alrededor de 200 metros.

Desde el punto de vista legal, los primeros vuelos se realizaron de forma ilegal. La aeronave y su piloto carecían de licencias para el transporte de pasajeros. Los funcionarios de la inspección marítima (quienes en aquel entonces se encargaban de emitir los permisos) se percataron solo el 7 de enero. Sin embargo, los funcionarios públicos no obstaculizaron el funcionamiento de la línea y, tras inspeccionar la máquina minuciosamente, emitieron una licencia temporal.

Durante el primer mes de operación, la aerolínea saldó una deuda de 5.360 dólares con la ciudad, y en febrero y marzo obtuvo beneficios. Los principales clientes eran turistas de los estados del norte que viajaban a la cálida Florida, huyendo del frío invernal. La demanda estable de viajes aéreos no solo se debía al ahorro de tiempo; muchos compraban billetes para experimentar la sensación de volar.

En febrero, un segundo avión, el “Florida” con número de serie 45, se incorporó a la línea. Este ejemplar tenía una mayor envergadura, 13,72 metros, una cabina más cómoda y más espacio para el equipaje.

Este avión fue pilotado por Roger Jannus, hermano de Anthony Jannus. Además de operar la línea regular, los hermanos Jannus también trabajaban en la escuela de vuelo Benoist en San Petersburgo.

El contrato para la operación de la línea, con una duración de tres meses, expiró el 31 de marzo de 1914. Durante este tiempo, se transportaron 1.204 pasajeros y se realizaron 172 vuelos regulares. Solo 4 (según otra versión, 8) días se perdieron debido al mal tiempo o a fallos técnicos. Los principales problemas técnicos estaban relacionados con el funcionamiento del motor y la transmisión por cadena de la hélice.

En abril, la aerolínea transportó pasajeros de forma autónoma, sin subsidios municipales. Sin embargo, la disminución del número de turistas, el aumento de las pérdidas y los rumores sobre un posible inicio de guerra con México llevaron al cese de la operación. El último vuelo tuvo lugar el 5 de mayo de 1914. Durante su existencia, los aviones de la línea volaron 17.700 km, sin incidentes de vuelo graves.

Legado y diseño del Benoist XIV

Los Benoist XIV operaron en la línea solo durante 4 meses. Sin embargo, se demostró al mundo que el transporte aéreo regular no solo era posible, sino que también podía generar beneficios. El ejemplo de Benoist estimuló el trabajo de otros aviadores. En el verano de 1914, se abrieron otras dos líneas de pasajeros. Una de ellas operaba en California, donde el avión Christofferson Model D realizaba vuelos chárter entre Oakland y San Francisco, transportando a unas 7.000 personas. El 22 de julio de 1914, se inauguró la primera línea regular en el Reino Unido con un Blackburn Type I, organizada por Robert Blackburn entre Leeds y Bradford. Es incierto cómo habrían evolucionado los acontecimientos si la Primera Guerra Mundial no hubiera comenzado a finales de ese mismo mes.

En cuanto al modelo Benoist XIV, ambos aviones fueron vendidos a particulares y realizaron vuelos de demostración en diferentes puntos de Estados Unidos. El “Lark of Duluth” se estrelló dos meses después en el lago Conneaut en Pensilvania. El “Florida” parece haber operado hasta 1915.

El diseñador, por su parte, se dedicó a otros proyectos. A principios de 1914, Benoist comenzó el desarrollo de un avión para un vuelo transatlántico en busca del premio del periódico Daily Mail. En 1916 apareció el bote volador Benoist 16, y se construyó el avión con ruedas Benoist 17. Y eso fue todo. El 14 de junio de 1917, Benoist murió trágicamente al cruzar una vía de tranvía en Sandusky, Ohio. Si no hubiera sido por esta muerte absurda, nuevos aviones de la marca Benoist bien podrían seguir fabricándose hasta el día de hoy. La empresa Benoist Aircraft sobrevivió a su fundador solo unos meses, cerrando a principios de 1918. Durante su existencia, se construyeron 106 aviones.

La vida de los hermanos Jannus también fue corta. Anthony trabajó durante un tiempo para Curtiss, luego se unió a la escuela de vuelo de Sebastopol. El 12 de octubre de 1916, el motor de su Curtiss K falló y la máquina se precipitó al Mar Negro; el cuerpo del piloto nunca fue encontrado. Roger sobrevivió a su hermano solo dos años. El de Havilland D.H.4 que pilotaba explotó en el aire en septiembre de 1918.

Los primeros aviones de pasajeros tampoco han sobrevivido hasta nuestros días. Sin embargo, en 1984, en honor al 70 aniversario del significativo evento, miembros del club Florida Aviation Historical Society construyeron una réplica exacta del Benoist XIV. La máquina realizó un vuelo y luego fue expuesta en el museo histórico de San Petersburgo. Para 2014, el centenario de la apertura de la primera aerolínea, se programó un nuevo vuelo del Benoist XIV.

El Benoist XIV era un bote volador biplano monomotor de construcción de madera con una cola clásica. El casco del avión tenía forma rectangular y se estrechaba gradualmente hacia la cola. Estaba diseñado como un bote de un solo redán con fondo plano, con una longitud de 7,01 metros. El armazón era de abeto, con un revestimiento de contrachapado de abeto de tres capas, con tela entre cada capa. La parte delantera del casco estaba cubierta por un capó con un armazón de largueros de abeto cubiertos de lona. A continuación, había una cabina abierta con dos asientos lado a lado, ocupando el piloto el asiento izquierdo. Detrás de la cabina, en el casco, se instalaba el motor.

Contaba con dos alas de forma rectangular y envergadura igual, con un armazón de madera cubierto de lona. Los alerones tenían una longitud de 2,43 metros y una anchura de 0,508 metros.

La planta motriz del avión consistía en un motor Roberts de seis cilindros en línea, dos tiempos, refrigerado por líquido, que desarrollaba una potencia de 75 CV (55 kW) y accionaba una hélice de madera de dos palas.

El motor estaba fijado a dos vigas paralelas de abeto en el fondo del casco mediante pernos y tirantes. La hélice propulsora de dos palas, con un diámetro de 1,82 metros, estaba montada en un eje de acero. El eje se instalaba entre el ala superior y la inferior, 45,7 cm por debajo del borde de fuga del ala superior. El eje se sujetaba mediante rodamientos radiales y de empuje a fijadores de bronce. La transmisión de la hélice desde el motor se realizaba mediante una cadena Diamond Chain, con una relación de transmisión de 1:1. La longitud de la cadena era ajustable. Los depósitos de combustible se instalaron en el casco junto al motor.

La cola horizontal, compuesta por un estabilizador y timones de profundidad, se instaló sobre la parte trasera del fuselaje. El timón de dirección se fijó al fuselaje con bisagras. El armazón de la cola era de madera y el revestimiento de lona. Parte del timón de dirección estaba situada debajo del fuselaje y servía como timón acuático durante el despegue, el aterrizaje y el rodaje.

El sistema de control del avión era por cables, y las deflexiones se realizaban mediante palancas. La palanca derecha servía para mantener la estabilidad longitudinal y lateral, mientras que la izquierda controlaba los timones.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Benoist XIV
Envergadura, m	13.72
Longitud, m	7.92
Superficie alar, m2	38.65
Peso vacío	540
Peso máximo al despegue	637
Tipo de motor	1 Motor de pistón Roberts
Potencia, hp	1 x 75
Velocidad máxima, km/h	129
Velocidad de crucero, km/h	103
Alcance práctico, km	80
Techo práctico, m	600
Tripulación, tripulantes	1
Carga útil	1 pasajero o hasta 91 kg de carga

Galería de imágenes y diagramas del Benoist XIV

Benoist XIV	Benoist XIV
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