Bristol Boxkite

La compañía Bristol Aircraft (British and Colonial Aeroplane Co.) fue fundada a principios de 1910 como escuela de vuelo. Para finales de año, adquirió una licencia de la empresa francesa Zodiac para construir aeronaves, junto con una muestra exhibida en el Aero Show de Olympia en marzo de 1910.

Sin embargo, el avión resultó ser un fracaso, logrando solo unos pocos despegues antes de que se rompiera el tren de aterrizaje. Los cinco aparatos iniciados fueron desmantelados. La junta directiva entonces se fijó en el mucho más exitoso avión de Henry Farman.

En junio de 1910, George Challenger preparó los planos para el avión Boxkite. Este se parecía mucho externamente al Farman-IV, pero incorporaba cambios en detalles estructurales como clips de acero y nidos de aluminio fundido para los puntales.

En general, la construcción era de mayor calidad que la del Farman. Cuando los abogados de Farman presentaron reclamaciones por infracción de patentes, los tribunales las desestimaron, argumentando las mejoras significativas en el diseño de Bristol.

Desarrollo y Primeros Vuelos

Pronto se construyeron dos aviones, uno con un motor Gregoire de 50 hp y otro con un E.N.V. de la misma potencia. En un avión, las alas estaban cubiertas de lona por ambos lados; en el otro, solo por uno, como era costumbre en los aviones Farman para ahorrar peso.

El motor Gregoire resultó ser poco fiable y no entregaba la potencia necesaria, por lo que fue reemplazado por un Gnome rotativo. Con este motor, el avión realizó su primer vuelo el 30 de julio de 1910, elevándose 50 metros en el primer intento.

Casi de inmediato, ambas máquinas fueron enviadas a las competiciones de Lanark, que comenzaron el 6 de agosto. Allí volaron sin incidentes, aunque no ganaron casi ningún premio.

Comenzó la producción en serie de aviones con motores Gnome. Estos se enviaron a varias escuelas de vuelo, participaron en competiciones y en pruebas militares. Dos de ellos fueron enviados a Australia e India, que en ese momento eran colonias británicas.

Éxito Internacional y Producción

Algunos aviones recibieron un ala superior de mayor envergadura, lo que aumentó su capacidad de carga. Estas máquinas se denominaron “de tipo militar”. En 1911, a una de estas máquinas se le instaló un motor E.N.V. de 60 hp.

Esto convirtió al avión en “completamente británico” y le permitió competir por el Manville Prize por el tiempo máximo de vuelo en 9 días de competición. El premio fue ganado por Howard Pixton.

El avión también comenzó a atraer atención en el extranjero. El 15 de noviembre de 1910, el agregado ruso Rebikov firmó un contrato, que se convirtió en el primer contrato gubernamental de la historia para aviones británicos. Se encargaron 8 aviones de tipo militar con tanques de combustible aumentados.

En abril de 1911, un aparato fue exhibido en una exposición en San Petersburgo. El zar Nicolás II, que inspeccionó la máquina, quedó impresionado y ordenó la adquisición de este avión.

Los militares británicos realizaron un pedido de 4 aviones recién en marzo de 1911, y dos de ellos debían ser equipados con motores Renault de 60 hp para fines experimentales. Los aviones satisficieron a los militares y el pedido se incrementó.

El avión se produjo hasta 1914, principalmente para numerosas escuelas de vuelo, donde los estudiantes los estrellaban regularmente, aunque ellos mismos permanecían más o menos ilesos. Los mecánicos hacían maravillas y restauraban repetidamente estos aviones obsoletos, pero fiables.

Se produjeron 76 aviones, de los cuales 61 eran del tipo militar con ala superior ampliada. Además de los tres aviones vendidos a Rusia, otros tres fueron enviados a Sudáfrica, dos a Australia, Alemania y España, y uno a Bulgaria, India, Rumanía y Suecia.

Variantes Especializadas

Además de los biplazas, se produjeron dos aviones monoplaza específicamente para competiciones. Uno de ellos tenía una estructura de alas de una sola columna reducida y una pequeña góndola monoplaza. Participó en el Circuit de l’Europe el 30 de mayo de 1911 (piloto Tetard), pero no llegó a la meta debido a problemas con el motor.

El segundo fue modificado por Gabriel Voisin en febrero de 1912. Se le retiró el timón de profundidad delantero y se le instaló una cola monoplana con un solo timón de dirección. Posteriormente, fue reconvertido en un avión de entrenamiento estándar.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Boxkite Standard Biplane
Envergadura, m	10.51
Longitud del avión, m	11.73
Altura del avión, m	3.60
Superficie alar, m2	42.46
Peso vacío	363
Peso máximo al despegue	476
Tipo de motor	1 Motor de pistón Gnome
Potencia, hp	1 x 50
Velocidad máxima, km/h	64
Velocidad de crucero, km/h	52
Tripulación, tripulantes	1

Galería de imágenes y diagramas del Bristol Boxkite

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