La monografía anterior concluía con el desastre del primer avión de combate bimotor australiano, el CA-4 Wackett Bomber, el 15 de enero de 1943, que causó dos muertes. El gobierno australiano y la RAAF tenían el ambicioso objetivo de lograr la independencia en el suministro de equipos de aviación extranjeros durante la inminente guerra mundial. Sin embargo, por diversas razones, el desarrollo del versátil CA-4 se retrasó, y sus pruebas continuaron incluso cuatro años después de la entrada de Australia en la guerra.
Durante estas pruebas, se descubrieron varias propiedades inaceptables, en gran parte debido a la falta de experiencia en diseño. En 1942, el diseñador jefe, el comandante de ala L. J. Wackett, en cuyo honor se nombró al prototipo original, el Wackett Bomber, comenzó a trabajar en una versión muy modernizada del CA-4. A pesar del considerable apoyo oficial, el tiempo fue un factor crítico. La nueva versión, designada CA-11 y llamada Woomera, debía demostrar éxito de inmediato, con producción en masa comenzando directamente después de las pruebas de fábrica.
Desarrollo y Desafíos Iniciales
De lo contrario, había pocas esperanzas de que el avión participara en combate, no por conocer la fecha de finalización de la guerra, sino porque las características de vuelo especificadas en 1939 serían insuficientes cuatro o cinco años después. Aunque el comando de la RAAF emitió un contrato el 8 de marzo de 1942 para la producción en serie de 105 unidades del CA-11 (especificación n.º 242), la construcción del segundo prototipo se suspendió. Esto se debió a la necesidad de completar la producción de aviones de entrenamiento CA-6 Wackett, la continuación de los aviones multipropósito ligeros CA-16 Wirraway y el inicio de la producción en serie de los cazas CA-12 (-13, -14 y -19) Boomerang.
Además, Australia ya no era una nación aislada. A diferencia de finales de la década de 1930, ya no se veía obligada a depender únicamente de sus propias fuerzas, ya que recibía aviones tanto del Reino Unido como de Estados Unidos. En 1942, la RAAF comenzó a equiparse con excelentes bombarderos estadounidenses como el North American B-25 Mitchell y el Douglas A-20 Boston. También se esperaba la llegada de otros tipos de aeronaves, incluyendo cazas monomotores y bombarderos pesados cuatrimotores.
La producción en serie de bombarderos Beaufort ya había comenzado, la de cazas pesados Beaufighter estaba en preparación, y se consideraba la posible adquisición de los famosos Mosquito. La urgencia de desarrollar rápidamente el CA-11 pasó a un segundo plano, especialmente una vez que quedó claro que el diseño de la versión base CA-11A, que debía incorporar motores más potentes, aún no estaba definido.
La segunda unidad del bombardero CA-11 Woomera, diseñado por L. J. Wackett (número militar A23-1), salió del taller de la Corporación CAC en Fishermans Bend a mediados de 1944. A primera vista, el CA-11 se distinguía de su predecesor por su camuflaje: verde oscuro en las superficies superiores y laterales, y azul claro en las inferiores. Una inspección más cercana reveló que la sección central del ala tenía una cuerda más larga y los paneles exteriores un mayor ángulo de V transversal. También se ampliaron el empenaje y el acristalamiento de la cabina de la tripulación.
Se produjeron cambios significativos en el armamento del avión: se instalaron dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,7 mm en la sección de proa del fuselaje.
Pruebas de Vuelo y Obstáculos
El 7 de julio de 1944, el prototipo CA-11 (A23-1) realizó su primer vuelo. El piloto de pruebas de CAC, G. R. Board, ocupaba la cabina delantera, mientras que la cabina trasera llevaba 91 kg de lastre, lo que resultaba en un peso de despegue de 7332 kg. Ese viernes, el clima cerca de Melbourne era desfavorable para la aviación, con fuertes vientos y un cielo completamente nublado, con nubes oscuras cuya base estaba a 600 metros, quizás presagiando los eventos futuros.
Durante el rodaje preparatorio para el primer vuelo, Board notó que los frenos del tren de aterrizaje principal funcionaban perfectamente, a diferencia de los del CA-4. Tras el despegue, el timón de dirección operó con ligereza y eficacia. Para proteger los cilindros del motor del sobrecalentamiento y ante un posible bloqueo del sistema de regulación, se instalaron aletas de refrigeración en la periferia de las partes traseras de las cubiertas del motor. La única preocupación era que la temperatura del aceite superaba la línea roja, incluso con la aleta del radiador de aceite completamente abierta.
Ese viernes estuvo plagado de contratiempos. En vuelo, la cúpula de la torreta de ametralladoras de la góndola derecha se desprendió inesperadamente, y casi al mismo tiempo, la radio falló. El avión comenzó a vibrar, la posición del acelerador cambió espontáneamente y Board empezó a ponerse nervioso. Tras decidir regresar y después de un breve ascenso, la temperatura del aceite cruzó la línea roja, amenazando con un incendio. Sin embargo, el humo y el olor no provenían de los motores, sino de la cabina.
El piloto, para evitar asfixiarse y perder la orientación, abrió la capota de la cabina y usó el equipo de oxígeno. Después de esto, Board, sin dudarlo, se dirigió a Fishermans Bend. Durante las maniobras de aterrizaje, cuando la velocidad cayó a 194 km/h, se observó una baja eficiencia: ¡para que la aeronave se alineara con el horizonte, los alerones tenían que desviarse completamente hacia abajo! Afortunadamente, el vuelo de 35 minutos concluyó sin incidentes adicionales, y Board detuvo la máquina con éxito.
La aeronave fue devuelta al taller de la corporación para reparaciones. Se descubrió que la causa del humo en la cabina fue una «quema» del sistema de calefacción de la cabina y del compartimento de armamento en la sección de proa del fuselaje. Se realizaron trabajos en el radiador de aceite, el revestimiento de las cubiertas del motor y los alerones, y se reparó la radio. El 10 de julio de 1944, Board volvió a pilotar el CA-11 durante 80 minutos. Esta vez no hubo defectos, solo vibraciones menores. Board incluso se atrevió a volar horizontalmente y realizar giros con un motor apagado, y luego con el otro, mostrando que el avión respondía bien.
El tercer vuelo, también realizado por Board en solitario con lastre en la cabina trasera, tuvo lugar el 13 de julio de 1944. Ese mismo día se llevaron a cabo pruebas complejas que incluían alcanzar la velocidad de pérdida y realizar picadas. Durante una picada, después de superar los 400 km/h, el control del avión se «endureció», y el piloto tuvo que ayudarse con el acelerador de los motores. Luego surgieron dificultades al aterrizar. En tierra, se descubrió que el compensador del timón de profundidad estaba roto y no respondía a las entradas de control. Así, la máquina fue nuevamente enviada al taller para corregir las deficiencias.
Seis días después tuvo lugar el cuarto vuelo. El piloto seguía insatisfecho. Para entonces, el piloto de la RAAF, el líder de escuadrón D. R. Cumming, se unió a los vuelos de prueba. En el vuelo del 22 de julio de 1944, bajo el mando de Board, se adhirieron fibras de lana a las góndolas de los motores y al empenaje para determinar el patrón del flujo de aire. Como resultado de los cambios posteriores, por los cuales el avión fue enviado nuevamente al taller, se alargaron las partes traseras de las góndolas de los motores y se modificaron las cúpulas de las torretas de ametralladoras.
También se modificó el empenaje horizontal, que recibió un ángulo de V transversal significativo, y el sistema de control de los compensadores de los timones de profundidad. Simultáneamente, la máquina sufrió cambios estéticos: todas sus superficies fueron pintadas de verde. Para la fecha de entrega del avión a la 1.ª Unidad de Evaluación del Rendimiento Aéreo de la RAAF en Laverton (21 de noviembre de 1944), se habían realizado 19 vuelos de prueba de fábrica. Con la excepción de un vuelo, G. R. Board siempre estuvo en la cabina.
Cancelación del Programa y Legado
Para entonces, la corporación CAC casi había completado la construcción del tercer prototipo, el A23-2, una variante de producción del CA-11A. Esta máquina se diferenciaba de los prototipos anteriores por su planta motriz. Los diseñadores planeaban instalar motores Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp de 1350 hp (992 kW), que aún no se suministraban desde EE. UU. pero cuya producción bajo licencia ya había comenzado en Australia. Sin embargo, en septiembre de 1944, el programa fue abruptamente cancelado. El gobierno australiano, con el consentimiento del comando de la RAAF, cerró el programa CA-11.
Esto significó no solo el desguace del prototipo A23-2 inacabado, sino también una disminución del interés en las pruebas de vuelo detalladas. En diciembre de 1945, tras la finalización de las pruebas oficiales del CA-11 en la RAAF, el avión fue transferido a la 1.ª Base Central de Recuperación en Werribee. El 11 de abril de 1946, se emitió el permiso para desmantelar el CA-11. Las partes «propiedad del gobierno» (instrumentación, motores, armamento y otros equipos) fueron devueltas a la RAAF, y el resto, incluyendo el fuselaje, fue desechado.
Tras la finalización de los trabajos de diseño del CA-11 y el inicio de sus pruebas, el comandante de ala L. J. Wackett fue asignado a otro proyecto, esta vez mucho más exitoso. Viajó a Estados Unidos para negociar con North American los términos técnicos para la producción bajo licencia de los cazas P-51D Mustang. Además, Wackett no olvidó su avión multipropósito Woomera: durante una reunión con representantes de Boeing, logró un acuerdo para adaptar el sistema de control remoto de armamento que había desarrollado para el CA-11A al B-29. Después de la guerra, la corporación CAC intentó reanudar el proyecto, reorientándolo como un avión de entrenamiento multipropósito, pero sin mucho éxito.
En la evaluación de las características y capacidades de los CA-4 y CA-11, muchas preguntas quedan sin respuesta. Sin embargo, una cosa es segura: a pesar del fracaso práctico, conceptualmente la idea fue acertada y en países con una industria aeronáutica más experimentada y desarrollada, se podría haber obtenido un avión de combate muy exitoso en un plazo más corto.
Descripción Técnica
Los aviones de combate multipropósito CA-4 Wackett Bomber y CA-11 Woomera de la Commonwealth Aircraft Corporation eran monoplanos cantilever de construcción totalmente metálica (con un uso mínimo de otros materiales) con tren de aterrizaje principal retráctil. Estos aviones estaban destinados principalmente a funciones de bombardero (en el campo de batalla), torpedero y reconocimiento.
El armazón estructural del fuselaje del avión estaba formado por una celosía de sección transversal rectangular, soldada con tubos de acero al cromo-molibdeno. A esta base se unía un monocasco de duraluminio de forma ojival. La parte inferior redondeada constituía una góndola bajo el fuselaje, donde se ubicaba el puesto de trabajo del tercer miembro de la tripulación (bombardero-navegante-artillero). Esta góndola se formaba uniendo una estructura semimonocasco a la celosía. La parte superior redondeada del fuselaje estaba hecha de láminas de duraluminio.
Detrás de la cabina de la tripulación había un compartimento que albergaba un bote salvavidas de goma. En el fuselaje, las superficies laterales detrás de la cabina de la tripulación eran paneles desmontables, fabricados en contrachapado cubierto de lona e instalados sobre cuadernas auxiliares de madera. La tripulación del avión constaba de tres personas: el piloto (primer miembro de la tripulación), sentado en la parte delantera de una cabina «tipo caza»; detrás de él, el segundo miembro de la tripulación (copiloto-artillero), cuyo puesto de trabajo estaba equipado con un panel de instrumentos parcialmente completo y controles (pedales y palanca de mando plegable).
Otra tarea del segundo miembro de la tripulación era proteger la semiesfera trasera del avión mediante dos torretas operadas a distancia, instaladas en las partes traseras de las góndolas de los motores. Para apuntar y disparar, el avión estaba equipado con una mira de colimador. En el caso del CA-4, el miembro de la tripulación tenía que levantarse de su asiento y ponerse de espaldas a la dirección de vuelo, mientras que en el CA-11 solo tenía que girarse hacia atrás. El tercer miembro de la tripulación (bombardero-navegante-artillero) tenía su puesto de trabajo dentro del fuselaje del avión. A los lados de su cabina había ventanas triangulares que también funcionaban como puertas para entrar y salir. Para disparar la ametralladora y soltar bombas y torpedos, descendía a la góndola bajo el fuselaje.
El piloto accedía a su cabina, equipada con una capota deslizante hacia atrás, desde el lado izquierdo del fuselaje, que contaba con estribos integrados. Con cierto esfuerzo, también podía acceder desde el lado derecho. El cristal blindado delantero tenía un grosor de 76,2 mm y unas dimensiones de 254 × 350 mm. Para acceder a la cabina trasera, había estribos integrados a ambos lados del fuselaje. Se suponía que el copiloto debía controlar el avión en situaciones de emergencia: si el piloto resultaba herido, en vuelos largos para permitirle descansar, o en caso de fallo del piloto automático Sperry. La tarea principal del copiloto en el CA-11 era operar la radio, para lo cual giraba el asiento hacia atrás (en el CA-4, el radioperador debía ser el tercer miembro de la tripulación).
En la parte inferior de la celosía del fuselaje se instalaron los puntos de anclaje para unir las secciones radiculares del ala central. En la parte trasera del fuselaje se encontraban los puntos de anclaje para unir el empenaje y el tren de aterrizaje de cola. Tecnológicamente, el ala cantilever del avión constaba de una sección central de doble larguero y dos paneles exteriores. La sección central era indivisible y tenía una cuerda que variaba suavemente a lo largo de su envergadura, aumentando desde los extremos hacia las secciones radiculares. El borde de ataque de la sección central tenía una ligera flecha, y el borde de fuga del ala era recto.
Los paneles exteriores del ala tenían bordes de fuga casi rectos y bordes de ataque con una flecha significativa. Los extremos redondeados de los paneles exteriores estaban hechos de madera y eran desmontables. Todas las demás partes del ala eran metálicas. Cerca de los extremos del ala central, que se unía a la parte inferior de la celosía del fuselaje, se instalaron las góndolas de los motores, que tenían una construcción semimonocasco. Fuera de las góndolas, en los extremos del ala central, se encontraban los puntos de anclaje para unir los paneles exteriores desmontables.
En el borde de ataque del ala central se instalaron los slots Handley Page; en el borde de fuga del ala central, a cada lado del fuselaje, se colocaron dos flaps divididos, sujetos al larguero auxiliar trasero. En el despegue, los flaps se desviaban 17°; durante el aterrizaje, 45°; y 75° al funcionar como frenos aerodinámicos. Los flaps más largos se situaban más cerca del eje del avión, entre el fuselaje y las góndolas alares; los más cortos, entre las góndolas de los motores y los extremos del ala central. Un tercer par de flaps se encontraba entre las raíces de los paneles exteriores y los alerones.
Por encima de los flaps se encontraban las rejillas de freno, que se sujetaban al mismo larguero auxiliar y se elevaban. En picada, para reducir la velocidad del avión, los frenos aerodinámicos se desviaban 60°. En la superficie superior del ala se instalaron dos pares de frenos aerodinámicos: el primer par entre el fuselaje y las góndolas de los motores, y el segundo en los paneles exteriores sobre los flaps externos (no había rejillas de freno sobre los flaps externos del ala central). El control de las rejillas de freno y los flaps se realizaba mediante un sistema hidráulico.
En los paneles exteriores del ala se instalaron los alerones, que tenían una estructura de duraluminio y revestimiento de lona. En el borde de ataque de cada panel se montaron luces de aterrizaje; en el panel derecho se instaló un tubo Pitot. El empenaje de la primera variante (CA-4) tenía las mismas formas que el avión multipropósito Wirraway, mientras que en el CA-11 se redujo (el empenaje vertical adquirió una forma más cónica). El timón de dirección y el estabilizador (que no podía cambiar el ángulo de ataque) eran cantilever, con una estructura bimembrana totalmente metálica. Los timones de profundidad y dirección tenían una estructura de duraluminio y revestimiento de lona. Los timones de profundidad estaban equipados con compensadores; el timón de dirección tenía compensación estática y dinámica.
El tren de aterrizaje del avión tenía dos patas principales y una de cola. Las patas principales, equipadas con dos ruedas lado a lado cada una, eran retráctiles. Las ruedas estaban equipadas con frenos. Las patas principales se retraían hacia atrás en nichos ubicados en las partes inferiores de las góndolas de los motores. En posición retraída, las ruedas sobresalían aproximadamente un tercio, lo que debía evitar daños al fuselaje en un aterrizaje de emergencia y simplificar el diseño de las góndolas. El soporte de cola era fijo; su rueda estaba encerrada en una horquilla articulada y rígidamente fijada. Cada puerta de las patas principales del tren de aterrizaje estaba dividida longitudinalmente, ya que en las góndolas de los motores, detrás de estos, en los puntos de suspensión, se alojaban dos bombas de 113 kg.
La planta motriz consistía en dos motores radiales de catorce cilindros refrigerados por aire Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp; el CA-4 estaba equipado con la versión S3C-G, y el CA-11 con la versión S3C3/4-G. El motor S3C-G desarrollaba una potencia de despegue de 1100 hp (809 kW) a 2700 rpm, y el motor S3C3/4-G, 1200 hp (882 kW); la potencia nominal a 2300 metros y 2250 rpm era de 950 hp (698 kW) y 1050 hp (772 kW) respectivamente. A 4200 metros y 2250 rpm, ambas versiones desarrollaban 700 hp (515 kW). El motor, con un peso aproximado de 665 kg, tenía un diámetro de 1224 mm y un volumen total de cilindros de 1830 pulgadas cúbicas (30 litros). Estaba equipado con un compresor de una etapa y una velocidad, y una caja reductora planetaria con una relación de 0,5625:1, que reducía la velocidad de giro de la hélice.
En el prototipo CA-4 se utilizó una hélice automática Curtiss, equipada con control eléctrico del mecanismo de cambio de paso; el diámetro de la hélice era de 3,5 metros. El CA-11 estaba equipado con hélices tripalas de la compañía de Havilland, que tenían un accionamiento hidráulico del sistema de cambio de paso. Más tarde, el CA-11 recibió hélices de la compañía Hamilton. En ambos casos, el diámetro de las hélices era de 3,5 metros. El combustible (gasolina de aviación con octanaje 95/100) se almacenaba en tanques de combustible integrales, ubicados en la sección central del ala entre los largueros. A cada lado del fuselaje se ubicaba un tanque principal de 478 litros (n.º 1) y otro de 450 litros (n.º 2). Detrás de las góndolas de los motores se encontraban dos tanques de combustible adicionales (n.º 3 y 4) de 282 litros cada uno. La capacidad total de combustible en los tanques internos (2420 l) podía aumentarse mediante la instalación de dos tanques externos de 1333 litros en los pilones de torpedos.
Armamento. El armamento fijo de tiro frontal (el piloto disparaba, apuntando todo el avión al objetivo y usando una mira clásica o de colimador) en el prototipo CA-4 consistía en cuatro ametralladoras Vickers K, posteriormente reemplazadas por ametralladoras Browning Mk.II; ambas tenían un calibre de 7,7 mm. En el prototipo CA-11, se instalaron dos cañones British Hispano de 20 mm y dos ametralladoras Browning Mk.II de 7,7 mm en la sección de proa. Para proteger la semiesfera trasera, se instalaron dos torretas de control remoto en las partes traseras de las góndolas de los motores, cada una equipada con dos ametralladoras Browning Mk.II de 7,7 mm. El segundo miembro de la tripulación controlaba las torretas, apuntando las ametralladoras al objetivo con una mira de colimador. El tercer miembro de la tripulación disparaba una ametralladora Vickers K de 7,7 mm instalada en la parte inferior del fuselaje.
Dado que los aviones no tenían una bahía de bombas interna en el fuselaje, las bombas y torpedos se transportaban en dos pilones o puentes para torpedos. Estos podían llevar cuatro bombas de 500 kg, o dos torpedos Mk.XVI, o una combinación de estas cargas. En las góndolas de los motores se podían llevar cuatro bombas de 113 kg. Para las prácticas de bombardeo, bajo cada panel del ala había puntos de suspensión para ocho bombas de práctica de 11 kg. El lanzamiento de bombas y torpedos lo realizaba el tercer miembro de la tripulación, quien realizaba la puntería a través del cristal frontal de la góndola ventral.
Especificaciones Técnicas
| Modificación | CA-11 |
| Envergadura, m | 18.04 |
| Longitud, m | 12.03 |
| Altura, m | 4.11 |
| Superficie alar, m2 | 36.78 |
| Peso vacío | 6387 |
| Peso normal al despegue | 9128 |
| Tipo de motor | 2 Motores de pistón Pratt Whitney Wasp R-2000 Wasp |
| Potencia, hp | 2 x 1300 |
| Velocidad máxima, km/h | 454 |
| Velocidad de crucero, km/h | 407 |
| Alcance práctico, km | 3677 |
| Tasa máxima de ascenso, m/min | 637 |
| Techo práctico, m | 7162 |
| Tripulación | 3 |
| Armamento | dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras Vickers Mk V de 7,7 mm. Carga de bombas: 2 torpedos, 2 bombas de 113 kg, 8 bombas de 13 kg; o 4 bombas de 227 kg, 2 bombas de 113 kg, 8 bombas de 13 kg; o 2 tanques de 1109 L y 2 bombas de 113 kg, 8 bombas de 13 kg. |
Galería de imágenes del CA-11 Woomera
