Blériot XI

En el Primer Salón Aeronáutico de París de 1908, Louis Blériot exhibió dos aviones: un gran biplano tipo “pato” y un pequeño monoplano. El biplano resultó un fracaso y nunca más se supo de él. Sin embargo, al monoplano “Blériot XI” le esperaba un gran futuro.

Aunque parecía muy pequeño en comparación con el exitoso Blériot VIII anterior, sus cualidades de vuelo resultaron excelentes. El avión se produjo en grandes cantidades hasta la guerra, tanto por la propia compañía como por otros bajo licencia y sin ella.

Diseño y Primeros Vuelos

El avión fue diseñado en la compañía Blériot por varios ingenieros bajo la dirección de Raymond Saulnier. El fuselaje de sección rectangular estaba revestido de tela solo en la parte delantera. El ala se fijaba con tensores desde los puntales del fuselaje, y el control lateral se lograba mediante la deformación del ala (“gauchissement”).

El estabilizador, situado debajo del fuselaje en la parte trasera, inicialmente tenía extremos totalmente móviles, pero luego se instaló un timón de profundidad convencional. En la parte delantera, un tren de aterrizaje original con amortiguación de palanca y resorte y ruedas auto-orientables, cuya estructura le daba al avión un aspecto característico.

Como patín de cola se utilizaba una rueda o dos arcos metálicos cruzados. La palanca de mando del piloto tenía la forma típica de Blériot: en la parte superior, un “volante” (que no giraba, sino que servía como una empuñadura cómoda) y en la inferior, una estructura acampanada (cloche) a la que se fijaban los cables de control.

El avión expuesto en el salón tenía una pequeña “aleta” en forma de lágrima montada sobre puntales, a los que se sujetaban los tensores del ala, un motor REP de 30 CV y una hélice de cuatro palas. Voló por primera vez después de la exposición, el 18 de enero de 1909. Pronto se realizaron modificaciones, incluyendo la sustitución del motor por un Anzani más ligero de 25 CV con una hélice Chauviere de dos palas, y el aumento de la superficie alar de 12 a 14 metros cuadrados.

Se eliminó la “aleta”, se amplió el timón de dirección y la mayor parte del fuselaje se revistió de tela. Con esta configuración, Louis Blériot realizó vuelos en varios “mitines aéreos”, perfeccionando sus habilidades. El 13 de julio, Blériot estableció un récord de distancia de vuelo fuera de un aeródromo, cubriendo 41 km desde Chicheny hasta Croix-Briquet-Cheville (a 13 km de Orleans) en 44 minutos.

El vuelo comenzó a las 4:44 de la mañana, acompañado por tres automóviles con representantes del Aeroclub Francés. Al cruzar una vía férrea, Blériot voló sobre un tren, saludando con la mano a los pasajeros que se asomaban por las ventanas para ver este espectáculo único para la época.

Poco después, el avión aterrizó en un campo. Esta parada fue por interés deportivo, para probar la posibilidad de aterrizar en un lugar seleccionado desde el aire, lo cual estaba permitido por las reglas. El viento se intensificó al acercarse al destino, y el piloto tuvo que esquivar la vía férrea con postes telegráficos durante el aterrizaje, lo que resultó en un aterrizaje no muy exitoso con la hélice dañada.

A pesar de esto, se estableció el récord y se ganó el Prix de Voyage. Blériot recibió 5000 francos como piloto y otros 4000 como diseñador. Además, Anzani recibió 3000 francos como diseñador del motor y Chauviere 2000 como diseñador de la hélice.

El Cruce del Canal de la Mancha y la Fama

Poco después, Blériot decidió competir por el premio de 1000 libras esterlinas ofrecido por el periódico Daily Mail para el primer vuelo a través del Canal de la Mancha. El 25 de julio de 1909, esperando el final de una tormenta de varios días, Louis Blériot anunció su intención de cruzar el Canal después de varios despegues de entrenamiento.

Inmediatamente, el destructor Escopette zarpó con Madame Blériot y otros observadores, listo para prestar ayuda en caso de un aterrizaje forzoso. Convencido de que todo funcionaba normalmente, Blériot despegó hacia Inglaterra alrededor de las 4:40 de la mañana. El vuelo se realizó a una altitud de 50-100 metros. El avión superó rápidamente al destructor que lo acompañaba y pronto perdió de vista la tierra.

Cabe destacar que su avión no tenía instrumentos, ni siquiera brújula o reloj. Como resultado, Blériot perdió la noción de la dirección de vuelo correcta. Según sus palabras, “parecía que el avión estaba parado”. Todo lo que le quedaba era intentar volar recto. La suerte le sonrió, y después de unos 10 minutos de vuelo “ciego”, vio la costa inglesa, aunque no era exactamente el lugar que esperaba.

Orientándose, giró hacia el sur a lo largo de la costa hacia Dover, donde lo esperaban. El aterrizaje no fue muy exitoso, con el tren de aterrizaje y la hélice rotos, pero lo principal se había logrado. El avión “Blériot XI”, apodado “La Mancha” por este vuelo, se hizo inmediatamente famoso. Los pedidos llovieron sobre la compañía Blériot.

El Canal de la Mancha fue cruzado de nuevo casi un año después, en mayo de 1910. Jacques de Lesseps, hijo del famoso constructor del Canal de Suez, voló desde Les Baraques hasta un lugar a tres millas al este de Dover en 37 minutos. Su máquina, “Le Scarabée”, era similar al avión de Blériot, excepto por el motor y la hélice (tenía un motor Gnome con una hélice “Progressive”). Lesseps quiso cruzar el Canal en dirección opuesta inmediatamente, pero el empeoramiento del tiempo le obligó a abandonar la idea.

Evolución y Servicio Militar

Grandes cantidades de estas máquinas fueron encargadas por los departamentos militares de Inglaterra, Francia, Rusia, Bélgica, Italia y otros países. También fue comprado por pilotos aficionados. Se construyó en serie en muchas modificaciones por la compañía Blériot, y bajo licencia en Italia por la Società Italiana Transaerea (SIT) y en Rusia en las fábricas de Schetinin y “Dux”.

El avión se construyó hasta 1914, y se le instalaron varios motores, como los Gnome de 50 y 100 CV, Anzani de 50 CV, Coudert, Dutheil et Chalmers y Clement-Bayard de 2 cilindros, y Humber y Labor-Picker de 4 cilindros, entre otros. Al comienzo de la guerra, el número de diseños de aviones de la compañía Blériot ya superaba los cincuenta, pero el más exitoso y popular seguía siendo el undécimo, el Blériot XI. La configuración típica para uso militar tenía una tripulación de 2 personas y un motor Gnome de 70 CV.

Desde 1909, la construcción de este avión cambió repetidamente, pero siempre se produjo bajo el mismo nombre, a veces con el añadido de prefijos como XIbis o XI-2. Los principales cambios consistieron en la instalación de motores cada vez más potentes. Un salto cualitativo se produjo con la aparición del motor rotativo Gnome, primero de 50 y luego de 100 CV. La reserva de potencia permitió hacer el avión biplaza, aunque requirió cierto refuerzo de la estructura. El diseño de la suspensión del ala cambió: el pilón para fijar los tensores adoptó una forma triangular o piramidal más simple. La rueda trasera se reemplazó por un patín de madera o dos arcos metálicos.

El alcance de vuelo aumentó considerablemente, y en abril de 1911 ya era posible un vuelo sin escalas de Londres a París, lo que logró Pierre Prier. La distancia de 400 km se cubrió en 3 horas y 56 minutos, volando a una altitud de 700-1000 metros.

En septiembre de 1911, Roland Garros estableció un récord de altitud de vuelo en un Blériot XI con motor Gnome, ascendiendo a 4250 metros.

En marzo de 1912, Henri Salmet continuó la exploración del Canal de la Mancha. Su objetivo era volar de Londres a París y regresar en un solo día. Para acortar la ruta, decidió cruzar el Canal en su parte más ancha, de Eastbourne a Dieppe, algo que nadie había intentado antes. Tuvo que volar casi dos horas por encima de las nubes, manteniendo el rumbo con la brújula, pero 3 horas y 16 minutos después del despegue, aterrizó con éxito en Issy-les-Moulineaux, cerca de París.

El vuelo de regreso fue mucho más difícil debido al mal tiempo; logró cruzar el Canal solo al día siguiente, pero allí fue recibido por lluvias y fuertes vientos. Durante el aterrizaje en la niebla, la hélice resultó dañada y se entregó urgentemente una nueva. El aviador no pudo llegar a Londres; en la siguiente etapa del vuelo, el motor se detuvo repentinamente y, durante un aterrizaje forzoso en un campo de fútbol, el avión sufrió graves daños.

Abril de 1912 marcó el primer cruce femenino en solitario del Canal de la Mancha, realizado por la señorita Harriet Quimby (anteriormente, la señorita Trehawke Davies había cruzado el Canal en avión, pero como pasajera).

El primer vuelo de Inglaterra a Alemania lo realizó en abril de 1913 Gustav Hamel con un pasajero en un Blériot XI con un motor Gnome de 80 CV. Despegó de Dover y, tras volar sobre el territorio de 5 países, aterrizó en Colonia 4 horas y 18 minutos después. La distancia en línea recta entre estas ciudades es de unos 400 km, pero el piloto, desviado por una pequeña tormenta, voló más de 500 km.

A finales de 1913, Adolphe Pégoud asombró al público realizando acrobacias impensables para la época. Su repertorio incluía vuelos invertidos, la campana y los lazos (se creía que él fue el primero en el mundo en realizar un lazo, pero en realidad esta figura de pilotaje fue ejecutada 13 días antes que él, en la lejana Rusia, por Pyotr Nesterov).

Pronto, otros pilotos comenzaron a realizar lazos. Para resistir las mayores cargas durante el pilotaje acrobático, los aviones de Pégoud fueron reforzados, y el pilón al que se fijaban los tensores del ala se amplió. Uno de los aviones fue equipado con un paracaídas de rescate, con el que Pégoud realizó el primer salto en paracaídas desde un avión en el mundo.

Los Blériot XI se convirtieron en uno de los primeros aviones utilizados en acciones militares. A principios de la Guerra Italo-Turca en noviembre de 1911, el capitán Piazza, ganador de las Competiciones Italianas de Verano, fue llamado urgentemente al frente con su avión. Pronto se le unieron otros aviadores en Blériot XI, Nieuport IV, Farman y Etrich Taube. Piazza observó desde el aire los movimientos del enemigo y dirigió el fuego de la artillería.

A veces llevaba 2-4 pequeñas bombas en una bolsa de cuero, con los detonadores en el bolsillo. Sobre las posiciones turcas, sacaba una bomba a sus rodillas, enroscaba el detonador, la lanzaba por la borda y observaba los “resultados siniestros”. Impresionado por los resultados del uso de la aviación, el gobierno italiano aumentó aún más el número de aviones en el frente.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, los Blériot XI servían en 6 escuadrones franceses y 6 italianos, y máquinas individuales formaban parte de 4 divisiones aéreas inglesas. Sin embargo, la aparición de aviones de combate alemanes puso fin a la carrera de combate de estos aeroplanos lentos y desarmados. En la primavera de 1915, todos los Blériot supervivientes fueron transferidos a unidades de entrenamiento.

Especificaciones Técnicas

Modificación	Bleriot XI
Envergadura, m	10.20
Longitud, m	8.25
Altura, m	2.65
Superficie alar, m2	20.90
Peso vacío	350
Peso máximo al despegue	570
Tipo de motor	1 Motor de pistón Gnome
Potencia, hp	1 x 50 (70)
Velocidad máxima, km/h	106
Velocidad de crucero, km/h	86
Autonomía de vuelo, h.min	3.30
Techo de servicio, m	1000
Tripulación, tripulantes	1-2
Armamento	No previsto. En casos individuales, se llevaban a bordo varias bombas pequeñas, que se lanzaban manualmente o con la ayuda de dispositivos improvisados.

Galería de imágenes y diagramas del Blériot XI

Bleriot XI	Bleriot XI
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